РМЗ-640 «Буран» является двухтактной конфигурацией. Содержит кривошипно-камерную продувку, оснащенную карбюратором. Содержит в себе двухцилиндровый двигатель.

Назначение кривошипно-шатунного механизма, который является основой двигателя, состоит в преобразовании прямолинейного возвратно-поступательного движения поршней во вращение коленчатого вала.

В этой статье каждая деталь редуктора будет рассмотрена отдельно.

Устройство коленчатого вала

Трехопорный коленчатый вал включает в себя 46 цапф с правой стороны и 23 цапфы с левой стороны, 8 щек с кривошипным пальцем и 49 средних валов, соединение которых обеспечено прессовыми посадками. В качестве опоры механизма выступают три шарикоподшипника, которые монтированы на среднем валу и шейках цапф. Кольца, находящиеся в канавках обойм снаружи подшипников и уплотнений лабиринтного типа, предназначены для выравнивания нагрузок, возлагаемых на коленчатого вала.

Перемещение детали по оси удерживается упором подшипников, направленных в стопорные кольца. Они находятся в определенных канавках картера. Уплотнение концов детали обеспечено спиралевидной браслетной пружиной.

Шатуны

Шатун двигателя служит для связи поршня с коленчатым валом. Основной составляющей детали является головка, находящаяся сверху, а также кривошипная головка, расположенная снизу. Их соединяет стержень с двутавровым сечением.

Шатун двигателя включает верхнюю и нижнюю головку, снабженную отверстиями. В них монтированы Показатель радиального зазора составляет от 0,012 до 0,024 мм. Зазор обеспечен сортировкой по диаметру (исходя из разных размеров подшипниковых роликов, поршневых и кривошипных пальцев). Маркировка группы указана на стержневой части под головкой. Отверстия, находящиеся под шатуном, служат смазкой подшипников.

Поршневые кольца

В конструкции двигателя присутствуют поршни. Они не заменяют друг друга. На них монтированы по паре поршневых колец, основой которых является износостойкий чугун. В схеме может быть использовано кольцо стопорное с сечением в форме трапеции и прямоугольника.

В задней части кольца есть тепловой зазор. Во время функционирования он подвержен расширению от нагрева. После монтажа диаметр зазора для колец с сечением в виде трапеции составляет от 0,40 до 0,55 мм. Для получения таких размеров возможно подпиливание торцевых частей замка.

Зазор между торцами и канавками при сжимании кольца до показателя диаметра в 76 мм должен быть равен 0,06-0,15 мм для сечения в форме трапеции и 0,080-0,115 мм - для сечения в форме прямоугольника.

Кольцо стопорное функционирует при высокой температуре. Масло, попадающее в зазор между горячим кольцом и поршневой канавкой, подвергается коксованию. Иными словами, происходит образование нагара и отложение смолистых веществ, что вызывает пригорание колец. Это способствует ухудшению пусковых показателей и снижению уровня мощности агрегата

Если нагар не будет удален своевременно, то устройство может испортиться. Большая склонность к пригоранию отмечается у верхнего кольца. Пригорание, как правило, провоцируется от перегревания двигателя при его неправильном использовании, а также из-за выхода из строя цилиндра и кольца.

Назначение поршневого пальца

Поршневой палец служит для соединения на шарнирах поршня и шатуна. Исходя из показателя наружного диаметра, поршневые пальцы подразделяются на два размера. Группа маркируется белым или черным цветом на торце детали. При сборке пальцы подбираются с одинаковыми метками.

Строение цилиндров

Цилиндры не заменяют друг друга. Их основу составляет рубашка из алюминия, в которую запрессована гильза из чугуна. Для обеспечения селективной сборки сопряжения гильзы с поршнем цилиндры производятся трех размеров. Показатели размечаются буквами «М», «С», «Б». Они нанесены ударным методом на пояски фланца цилиндра, расположенного снизу. При замене цилиндра ставится деталь того же размера.

Цилиндр устанавливается на картер нижним фланцем. На фланец, расположенный сверху, устанавливается головка цилиндра. Между головкой и цилиндром проложена прокладка из асбеста. При переборках агрегата эта прокладка может быть употреблена вторично.

Стык нижнего фланца цилиндра и опорной плоскости картера уплотняется посредством паронита. Крепление каждого картера на цилиндре обеспечено четырьмя шпильками.

Конструкция головок цилиндра

Основу головок цилиндра составляет сплав из алюминия. Основание головки камеры сгорания оснащено отверстием с резьбой для монтажа свечи зажигания. Чтобы избежать деформации головки и цилиндра, при сборке гайки шпильки следует затянуть крест-накрест дважды. Сначала проводится предварительное затягивание, а затем окончательное до 2,0-2,5 кгс-м.

Следует отметить, что в первую очередь должны быть закреплены гайки выпускного коллектора. Затягивание и подтягивание гаек осуществляется на холодном агрегате.

Картер

Картер выступает в роли основной корпусной детали двигателя. Он состоит из двух частей, которые сделаны из алюминия. Между собой половины крепятся посредством шпилек, ввернутых в верхнюю часть. Гайки крепления затянуты с показателем момента в 3,0-3,5 кгс-м.

Обе части картера подвергаются параллельной обработке и поэтому не заменяют друг друга. Каждый цилиндр с головкой закрепляется к картеру посредством четырех шпилек, которые ввернуты в резьбу опорного фланца. Плоскости разъема детали промазаны герметиком.

Концы коленчатого вала, которые выходят из кривошипных камер, уплотнены подвижными манжетами. Изоляция кривошипных камер произведена при помощи лабиринтных уплотнений, установленных по оба торца среднего опорного подшипника.

Как происходит охлаждение двигателя?

У системы двигателя, находящейся в работе, показатель температуры головок не должен быть выше 200 °С.

Так как агрегат закрыт капотом, то охлаждение его потоками воздуха через решетки недостаточно, для того чтобы поддерживать уровень температуры в нужной норме. Для решения этой проблемы применяется система воздушного охлаждения, состоящая из осевого нагнетательного вентилятора и кожуха обдувания.

Основой вентилятора является крыльчатка, которая посажена в неподвижном положении на валике. В корпусе крыльчатка монтирована на паре шарикоподшипников, которые обладают двусторонним уплотнением. На заводе их заполняют рабочей смазкой.

Крыльчатка функционирует при содействии от ведущего шкива. Он закреплен на трех шпильках. На конце валика находится ведомый шкив, который состоит из пары профилированных полушкивных дисков. Затягивание гайки крепления шкива осуществлено с моментом 5-6 кгс-м.

Корпус монтирован на четыре шпильки фланца справа от картера. На входе вентилятора монтировано устройство для забора воздуха из пластмассы. Натяжение ремня проходит за счет перестановки шайб для регулировки, которые находятся между полушкивами.

Вершина угла ручья смещается от центра. Тем самым она увеличивает диаметр ведомого шкива и натяжение ремня. При пользовании двигателем необходимо постоянно проверять натяжение ремня вентилятора. Под усилием с показателем в 4±0,5 кгс показатель сгибания ремня должен быть равен 6-15 мм. Очень слабый показатель натяжения вызывает пробуксовку ремня на больших оборотах. Его расслоение от нагревания и сильное натяжение портит подшипники крыльчатки. Не должно допускаться попадание смазочного материала на ремень, так как это способствует его разрушению и провоцирует сбой в работе.

Как устроена система питания?

Она включает в себя следующие элементы:

• бак для топлива;
• заборный фильтр;
• фильтр-отстойник;
• ручной насос для подкачки;
• карбюратор с топливным насосом;
• очиститель воздуха.

Модернизация

Двигатель РМЗ-640 обладает большим запасом литражной мощности. Если произвести конструкцию жесткого картера правильно, монтировать опоры коленного вала на подшипники и изготовить составляющие двигателя из высококачественных материалов, то, по расчетам специалистов, этот агрегат может выдать не меньше 62 л. с.

Какие мероприятия проводятся для повышения мощности устройства?

Чтобы повысить уровень мощности такого устройства, как редуктор РМЗ-640, рекомендуется осуществить следующие манипуляции:

• Осуществить замену сальников коленного вала на другие модификации (берется сальник от «Москвича-412»).
• Изготовить новый корпус сальника с применением материала Д16Т или его аналога.
• Просверлить дополнительные каналы для вентиляции.
• Установить дополнительную пару подшипников среднего размера вместо одного на коленном валу между средними маховиками.
• Установить дефлекторы между цилиндрами на выходе потока воздуха.
• Сбалансировать поршни с разницей в весе не больше 1,5 г.
• Обеспечить теплоизоляцию коллектора для выхлопа посредством
• Установить цилиндры по высоте таким образом, чтобы края выпускных и впускных окон цилиндра совпадали с краями юбки и поршневого дна. Так фазы выпуска воздуха на обоих цилиндрах совпадут.
• Монтировать резонансную трубу с шумовым заслоном.

Как улучшить функциональность картера?

Причиной деформации картера является слабость его жесткости и большая консольность коленного вала между тремя опорами. Это вызывает повышенную нагрузку на подшипники, которые без должной смазки способствуют повышенному сопротивлению, качению и трению.

Такой же эффект вызывается стопорными кольцами подшипников от смещения коленного вала в картере. В этом случае подшипники не имеют зазора. Коленный вал при нагревании расширяется, а нужный зазор отсутствует, поэтому подшипник заклинивает. Коленный вал начинает перегреваться и не в состоянии развивать требуемые обороты. Для оптимального функционирования детали следует монтировать пару подшипников, а между ними установить сальник.

Вибрация консолей вала без необходимой смазки вызывает стирание сальников коленного вала. Перегревание вызывает их уплотнение. Результатом становится прорыв воздуха через сальник и обеднение смеси топлива и воздуха в двигательном картере. Последствия будут очень плачевными — поршень прогорит или расплавится его днище. Устройство РМЗ-640 заклинит.

Что предпринять для улучшения обдувания?

Для оптимизации обдувания цилиндра, находящегося сзади, следует установить дополнительные дефлекторы, которые образуют обдувание каждого цилиндра своим холодным воздушным потоком. Цилиндр, располагающийся с передней стороны, не обогревает задний. Дополнительная обмотка коллектора выхлопа шнуром из асбеста на силикатном клее также обеспечивает меньший нагрев воздуха, гонимого вентилятором на цилиндры.

Как решить проблему несбалансированности работы поршней?

Различие в весе поршней в среднем на 20 г вызвано недостаточной продуманностью деталей агрегата. Такой дисбаланс становится виновником нарушения ровной и устойчивой работы двигателя, что вызывает высокий уровень вибрации. Для подгонки поршня по весу следует снять с внутренней стороны юбки излишний слой металла, подогнать по размеру окна перепуска в юбке с окнами цилиндра (должно быть достигнуто их совпадение). Следует осуществить закругление радиусов на торцах окон, а также демонтаж фасок радиусом 0,5 мм.

Немаловажную роль играет и то, что на слаженность работы цилиндров и уменьшение вибрации двигателя оказывает влияние правильный монтаж впускных и выпускных фаз смеси из воздуха. Это сделать достаточно просто. Следует проложить дополнительную прокладку под цилиндр, который находится снизу. Будет лучше, если дно поршня совпадет с нижним краем окна цилиндра на выходе. Рекомендуется установка резонансной трубки и глушителя.

Произведя регулировку карбюратора и осуществив некоторые доработки в электронике и зажигании, вы получите агрегат, работа которого будет отличаться стабильностью, равномерностью и экономным расходованием топлива. Показатель температурного режима на максимальных оборотах под свечой цилиндра, расположенного сзади, колеблется в переделах 190 °С. Обороты коленного вала агрегата при взлете имеют показатель от 4700 об/мин до 5200 об/мин.

Как произвести доработки в области электроники и зажигания?

• Винты крепления пластин из железа магдино к магнитам должны быть выполнены из латуни. Крепление их должно отличаться надежностью. В случае ослабления хоть одного маленького винта работа агрегата будет нарушена.
• Балансировка магдино должна отличаться высоким качеством. Она производится и после заводской настройки, так как способствует оптимальной вибрации. Хорошей балансировки требует и вентилятор для обдувания.
• Выводы катушек должны быть подвергнуты пайке. Винты их должны быть произведены из нержавеющей стали или покрыты оксидом. Перед их закручиванием посредством метчика рекомендуется улучшить состояние резьбы в неподвижной части магдино. На метчике остается много трухи. Это и есть причина плохого заземления. Места контакта выводов катушек с крепящими винтами также нуждаются в припаивании.
• После прикручивания катушек к основанию магдино все области контактов и паек нужно покрыть герметиком.
• Рекомендуется вывести дополнительный провод для заземления под свечи.
• Высоковольтные провода берутся не от старой автомашины. К примеру, подойдут свечи серии NGK.
• Зажигание следует осуществить по заводской метке. Крепежные болты должны быть хорошо законтрены для сохранности угла зажигания.
• Если в конструкцию двигателя «Буран» добавить шестеренчатый редуктор с отношением передачи 2,2-2,6 м и дополнить агрегат двухлопастным воздушным винтом 1,65-1,8 м или же трехлопастной моделью 1,45-1,6 м, то можно получить качественную тягу, отличающуюся устойчивостью.

Комплектация оригинального прибора

Оригинальные агрегаты РМЗ-640 начинены поршнями и поршневыми кольцами, произведенными в Чехии. Игольчатые подшипники выпускаются в Японии. В поддельном агрегате РМЗ-640 запчасти производятся в Китае. Такой агрегат не отличается высокой степенью функциональности.

Конечно, приобретая двигатель «Буран», трудно рассмотреть, как собран его механизм, поэтому рекомендуется обратить внимание на следующее:

• Двигатель, произведенный на заводе, поставляется дилерам и в магазины в фирменной коробке из картона с логотипом «РМ».
• На упаковке должен быть обозначен фирменный логотип, содержащий серийный номер агрегата.
• К устройству должен прилагаться технический паспорт. Номер, прописанный в нем, должен совпадать с номером, указанным на самом приборе.
• «Буран 640» содержит в корпусе выпуклые логотипы «РМ». можно увидеть на кожухе ручного стартера или же корпусе вентилятора.
• Обратите внимание на основание, расположенное под мотором. Из агрегатов РМЗ-640, которые стали производиться после февраля 2013 года, эта деталь была изъята.

Сложности при эксплуатации двигателя

Агрегат, специально созданный для снегохода, обладает высоким уровнем функциональности. В этой статье были рассмотрены основные характеристики двигателя РМЗ-640.

В настоящее время рабочее состояние агрегатов, которые находятся в эксплуатации, обеспечивается закупкой деталей и ремонтом своими руками. Большим минусом, осложняющим использование этого устройства, можно считать дефицит запчастей. Достаются они в основном в Рыбинске, так как редуктор применяется для снегохода «Буран». Также большим упущением является то, что не было издано специальной литературы по использованию, ремонту и обслуживанию изделия.

Применение агрегата в малой авиации

Доработанная конструкция устройства «Буран РМЗ-640» широко применяется в малой авиации. Многие любители приобретают «коробку» РМЗ по запчастям. Она обходится в семь раз дешевле, чем специализированный редуктор «Буран-авиа». Дешевизна и является основной причиной использования модели РМЗ-640.

Конечно, уровень сборки и модернизации зависит от умений конкретного человека, но применение агрегата в авиации не является положительной тенденцией. Оно приводит к регрессу налаживания выпуска специального оборудования для летательных аппаратов, обладающего приемлемой ценой.

Малообеспеченные и не соблюдающие никаких норм любители авиации не будут применять специализированный двигатель до тех пор, пока есть возможность собирать аналог по низкой цене.

Внимание!

Не переполняйте бак. Во время движения при наклонах снегохода топливо может вытечь. Не заправляйте бак полностью, если собираетесь поставить снегоход в теплое помещение. При повышении температуры окружающего воздуха и нагреве топлива оно может вытекать из-под крышки горловины бака.

Помните, что бензин является легко воспламеняющейся жидко­ стью, а пары бензина при определенной концентрации взрывоопасны. Возгорание пролитого топлива может стать причиной пожара. Поэтому всегда вытирайте насухо все подтеки топлива и масла на снегоходе.

4.3 Пуск и остановка двигателя

Перед пуском двигателя:

· установите рукоятку переключения коробки реверса в нейтральное положение;

· заполните ручным подкачивающим насосом топливную систему;

· поверните до упора рычаг управления корректором карбюратора для обогащения топливной смеси;

· наденьте резиновый упор аварийного выключателя на гайку крепле­ния выключателя к приборному щитку;

· установите ключ замка зажигания в положение 1 (первое фиксиро­ванное положение при повороте ключа вправо);

· включите зажигание кнопкой выключателя зажигания, при этом кнопка должна выступать над выключателем примерно на 7 мм.

Для пуска двигателя, оборудованного системой электрозапуска, вклю­ чите электростартер нажатием на кнопку «Пуск», расположенную с правой стороны приборного щитка. После пуска сразу отпустите кнопку, которая ав­ томатически возвратится в исходное положение.

Внимание!

2 Между последовательными попытками пуска двигателя следует выдерживать паузы, необходимые для охлаждения стартера.

3 После пуска двигателя не удерживайте кнопку во избежание по­ломок деталей электростартера.

4 Во избежание выхода из строя коммутатора системы зажигания остановку двигателя производите выключателем 249.3710. Выключате­лем 12.02.3704-05 пользуйтесь только при остановленном двигателе.

5 Не допускается включать электростартер, если аккумуляторная батарея разряжена более чем на 25 %.

6 Приборы освещения при пуске двигателя должны быть выклю­чены.

7 Пуск холодного двигателя от электростартера рекомендуется производить при температуре окружающего воздуха до минус 25 °С, при более низких температурах - если температура электролита в аккумуля­ торной батарее не ниже минус 20 °С.

При пуске двигателя не нажимайте на рычаг управления дроссельной заслонкой.

При пуске горячего двигателя не пользуйтесь топливным корректором.

После пуска прогрейте двигатель на малых оборотах. Для обеспечения стабильной работы двигателя ручку управления корректором карбюратора возвращайте в исходное положение постепенно по мере прогрева двигателя.

Если двигатель сильно охлажден, в случае недостаточной заряженно- сти аккумуляторной батареи, а также на снегоходах, не оборудованных сис­темой электропуска, пуск двигателя производите ручным стартером. Сначала медленно, до вхождения в зацепление кулачков стартера с выступами веду­ щего шкива вентилятора, а затем рывком вытяните на себя ручку пускового троса. Не бросая, возвратите ручку троса в исходное положение. Если двига­тель не запустился с первой попытки, повторите пуск. Для облегчения пуска рекомендуется впрыснуть в диффузор карбюратора 60...70 г чистого бензина плюсовой температуры. Эффективным способом облегчения пуска двигателя является также установка теплых свечей непосредственно перед пуском или перекрытие входного патрубка карбюратора.

Предупреждение. Вытягивать трос ручного стартера на всю длину не допускается.

Пуск двигателя от аварийной системы производите следующим обра­зом:

· отверните болты крепления ручного стартера и снимите стартер с двигателя;

· намотайте пусковой шнур, входящий в комплект ЗИП, по часовой стрелке в канавке ведущего шкива вентилятора;

· резким вытягиванием на себя ручки шнура запустите двигатель.

Внимание!

2 Не прибегайте к аварийному пуску без крайней необходимости. При первой возможности устраните неисправность.

Если после неоднократных попыток запустить двигатель не удается, необходимо проверить системы питания и зажигания двигателя, установить причину плохого пуска и устранить неисправности.

Порядок выключения двигателя:

· установите рычаг коробки реверса в нейтральное положение;

· выдержите в течение 30 с обороты двигателя в режиме холостого хода для обеспечения более равномерного охлаждения двигателя;

· увеличьте кратковременно (на 5...6 с) для прожига свечей число обо­ротов до средних;

· сбросьте обороты и нажмите на кнопку выключателя зажигания.

При необходимости экстренной остановки двигателя немедленно вы­ ключите зажигание, после чего обязательно переведите рычаг коробки ревер­са в нейтральное положение.

Следует помнить, что любой человек, севший за руль снегохода, явля­ ется на первых порах новичком, независимо от его предыдущего опыта вож­дения автомобиля, мотоцикла или другого транспортного средства. Безопас­ность езды на снегоходе зависит от многих факторов: дальности видимости, скорости движения, атмосферных осадков, состояния снежного покрова, за­груженности трассы, технического состояния снегохода, а также от навыков управления снегоходом.

Владелец или водитель отвечают за исправное состояние своего снего­хода, за предварительный инструктаж и безопасность пассажиров, и в равной степени за безопасность других людей, допущенных ими к самостоятельному управлению снегоходом.

Водитель должен в совершенстве изучить особенности эксплуатации и освоить правила вождения. Умение управлять снегоходом приходит со вре­менем, в результате тренировок и упражнений. Начинайте овладевать прие­мами управления на небольшой скорости. Только изучив все особенности поведения снегохода и управления им, переходите на более высокие скоро­ сти движения. Для тренировок лучше выбрать обширную ровную местность, на которой нет других транспортных средств и иных препятствий.

Приведенные в паспорте на снегоход эксплуатационно-технические параметры указаны для плотного снега. Величина и зависимость этих пара­метров от дорожных условий (состояние снежного покрова, рельеф местности) и нагрузки на снегоход определяются только в практической езде на снегоходе.

Снегоход - открытая машина, и, отправляясь в поездку, следует оде­ ваться в теплую и удобную, не стесняющую движений одежду, принимая во внимание, что добавочное охлаждение с учетом скорости снегохода и скоро­сти ветра может вдвое и более превышать температуру окружающего возду­ ха (таблица 1).

Таблица 1

Температура
окружающего	Температура с учетом добавочного охлаждения, °С
воздуха, °С
		- 43
Скорость
снегохода, км/ч

Во время дальних поездок через каждый час непрерывного движения на снегоходе рекомендуется делать кратковременные остановки для отдыха.

Перед каждой поездкой проверьте состояние снегохода по методике, приведенной в разделе 5 настоящего руководства.

Холодный двигатель должен быть прогрет. В конце прогрева двигате­ ля прокрутите вариатор на нейтрали в течение 1...2 мин на оборотах, обеспе­чивающих медленное проворачивание ремня. Работа двигателя на высоких оборотах на нейтральной передаче не допускается.

Если снегоход находился на открытой стоянке, убедитесь в отсутствии примерзания лыжи и гусениц. При необходимости легкими ударами по носку лыжи разрушьте ледяную пленку и раскачиванием снегохода с боку на бок освободите гусеницы. Не допускается срывать снегоход с места, используя мощность двигателя.

После продолжительной стоянки снегохода в связи с повышенной же­ сткостью полотна гусениц в течении, 3...5 мин скорость движения снегохода не должна превышать 10... 15 км/ч. Во всех случаях затруднительного страги-вания с места нагрузка на снегоход должна быть минимальной - один води­ тель.

Прежде чем тронуться с места, убедитесь, что путь в направлении дви­ жения свободен и поблизости нет людей, затем включите соответствующую передачу коробки реверса (передний или задний ход) и плавно нажмите на рычаг газа. Для избежания рывков при ускорении или сбрасывании газа не допускайте резкого изменения оборотов двигателя.

Водитель должен помнить, что езда по незнакомым маршрутам, по бездорожью таит в себе много опасных неожиданностей (занесенные снегом препятствия, тонкий лед и т. п.).

При движении по руслам рек и замерзшим водоемам следите за по­ верхностью снега. Потемневший снег свидетельствует о том, что в этом мес­те через трещины выступила вода. Такие места и наледи следует объезжать. Если снегоход попал в наледь, после ее переезда не останавливайте снегоход, так как мокрый снег замерзает и полностью блокирует ходовую часть, очи­ стить которую ото льда будет трудно. Только проехав 2...3 км, остановитесь, очистите снегоход от остатков мокрого снега и сколите лед.

Необходимо учитывать, что видимость рельефа местности при сильно рассеянном свете во время поземки, в сумерках и на рассвете из-за отсутст­ вия теней настолько плохая, что на расстоянии 10... 15 м невозможно разли­чить гладкую поверхность снега от значительных до 3 м неровностей пути (обрыв, торосы и т. п.). Снег маскирует встречающиеся на пути препятствия (пни, бревна, ямы и т. п.), наезд на которые при большой скорости движения может привести не только к возникновению больших перегрузок, что может вызвать разрушение элементов конструкции снегохода, но и к аварии.

При движении в темное время суток или других условиях недостаточ­ ной видимости на снегоходе должны быть включены внешние световые при­боры. Дальний свет должен быть переключен на ближний не менее чем за 150 м до движущегося навстречу снегохода или другого транспорта.

При движении по бездорожью в условиях плохой видимости желатель­но придерживаться ранее проложенного следа.

Водитель должен выбирать такую скорость движения, чтобы с учетом дорожных условий быть в состоянии выполнить необходимые действия по управлению снегоходом.

Снегоход способен резко трогаться с места и двигаться задним ходом с большой скоростью. Перед включением передачи заднего хода необходимо остановить снегоход, убедиться что сзади отсутствуют какие-либо препятст­вия или люди, и только затем переключить передачу. Имейте ввиду, что осуществление поворотов при движении задним ходом на высокой скорости может привести к потере устойчивости снегохода. Поэтому передачу «задний ход» включайте только для маневров. Двигаясь задним ходом, обращай­ те внимание на лыжу, не допуская зарывания заднего конца лыжи в снег или упора в какое-либо препятствие.

Для торможения снегохода следует отпустить рычаг газа, затем плавно нажать на рычаг тормоза. Пользуйтесь тормозом, в основном, при необходи­ мости экстренной остановки и на крутых спусках. В остальных случаях дос­таточно своевременно сбросить газ, так как снегоход почти не имеет наката и быстро теряет скорость.

При кратковременной остановке, на стоянке снегохода и перед пуском двигателя включайте стояночный тормоз, но не начинайте движения с вклю­ ченным стояночным тормозом. Это может привести к быстрому износу тор­мозного диска и ухудшению работы тормоза.

Останавливать снегоход лучше на плотном снегу. Если снег рыхлый, необходимо развернуться и встать на свой след. Выполнение данной реко­мендации облегчит страгивание снегохода с места.

Для сохранения равновесия снегохода при езде по пересеченной мест­ности водителю и пассажиру приходится менять положение тела, обеспечи­вая тем самым смещение центра тяжести в ту или другую сторону.

На поворотах и разворотах необходимо снижать скорость в зависимо­ сти от радиуса поворота. При повороте на плотном снегу (наст, укатанный снег) для обеспечения лучшего сцепления лыжи со снегом рекомендуется центр тяжести тела водителя переносить вперед. Приблизившись к повороту, сбросьте скорость и поворачивайте руль в нужном направлении. Перенесите вес тела на опору, обращенную внутрь поворота, и наклоните туловище в сторону поворота. ,Чем больше скорость и круче поворот, тем больше должен быть наклон туловища. Ошибки в технике вождения - резкие движения ры­ чагом дроссельной заслонки, резкое торможение, неправильное перемещение центра тяжести тела, высокая скорость, не согласующаяся с крутизной пово­рота - могут привести к опрокидыванию снегохода.

Для преодоления подъемов сначала потренируйтесь на пологих скло­ нах, а затем переходите на более крутые. При приближении к возвышенности увеличьте скорость, а затем уменьшите открытие дроссельной заслонки, что­бы избежать пробуксовки гусениц. Очень важно во время подъема перенести вес тела вперед, а на крутом склоне привстать на подножках и наклониться над рулем. Не выезжайте на вершину холма на большой скорости. Будьте го­ товы к тому, что там могут оказаться какие-либо препятствия, ямы, другие транспортные средства или люди. Если движение вверх становится невоз­ можным, не разворачивайте снегоход на ходу. Заглушите двигатель и вклю­ чите стояночный тормоз. Затем возьмитесь за заднюю часть снегохода и раз­ верните его вниз по холму вручную. После этого запустите двигатель, сни­мите стояночный тормоз и начинайте спуск.

Во время спуска с холма скорость должна быть минимальной. Безопас­ное движение под гору требует, чтобы Вы постоянно сохраняли возможность полностью контролировать движение снегохода. При спуске с крутых скло­ нов займите такое положение, чтобы центр тяжести тела находился как мож­но ниже. Держитесь обеими руками за руль снегохода. Слегка нажимая на рычаг управления дроссельной заслонкой, поддерживайте устойчивую рабо­ту двигателя в процессе спуска с горы. Если снегоход стал разгоняться и ско­ рость увеличилась до опасного значения, осторожно притормозите машину. Тормозить следует легкими частыми нажатиями на тормозной рычаг.

Внимание! Никогда не допускайте блокировку гусеничной ленты тормозом.

При движении вдоль склона особое значение имеет положение тела во­ дителя, так как от этого зависит балансировка транспортного средства. Для преодоления склона холма примите положение «стоя с опорой на колено». Нога, которая опирается на ступню, должна всегда находиться со стороны вершины холма, то есть со стороны верхнего борта машины, а нога, опираю­ щаяся коленом на сиденье, со стороны подошвы холма. В этом случае Вам будет легче управлять положением своего туловища. Если Вы почувствова­ ли, что снегоход начал скользить боком вниз, слегка направьте руль в сторо­ ну скольжения. Восстановив равновесие, вернитесь на прежний курс.

Внимание! Если Вам не удается восстановить равновесие и удер­ жать снегоход от опрокидывания, немедленно сойдите вверх на склон холма. Начинающим и неопытным водителям не следует ездить по склонам холмов и возвышенностей.

Дороги со снежными отвалами и канавы переезжайте поперек на не­ большой скорости. При буксировке прицепа скорость снегохода увеличивай­те не ранее, чем прицеп пройдет препятствие.

При движении снегоходов в группе соблюдайте безопасную дистанцию между машинами. При неожиданной остановке или замедлении впереди идущего снегохода Вы можете травмировать водителя и пассажира. Помни­ те, что остановочный путь снегохода в значительной степени зависит от ус­ловий движения и в действительности может быть больше, чем Вы рассчи­ тываете.

Состояние снежного покрова имеет большое значение для эксплуата­ции снегохода. Ни при каких обстоятельствах не разрешается движение по грязи, песку, камням, траве. Кроме того, если Вы хотите уберечь ходовую часть от преждевременного износа, не выезжайте на лед и снег, перемешан­ный с грязью и песком.

Помните, что укатанная дорога и лед требуют особой осторожности в управлении снегоходом. Не допускайте резкого ускорения и поворотов. На льду сильно ухудшается управляемость. Тормозной путь на льду может быть достаточно большим, поэтому торможение начинайте заблаговременно. При неправильном торможении Вы рискуете потерять контроль над снегоходом и попасть в аварию.

Ухудшаются управляемость и проходимость и на рыхлом глубоком снегу. Движение по снегу с низкой несущей способностью осуществляйте, поддерживая достаточно высокую скорость, избегая резкого изменения обо­ ротов двигателя и крутых поворотов.

При пробуксовке гусениц уменьшайте обороты двигателя до восста­ новления сцепления гусениц со снегом. Повышение оборотов в этом случае вызывает дополнительную пробуксовку и «зарывание» снегохода.

Если снегоход застрял в снегу и нельзя выехать задним ходом, следует освободить от снега пространство под носком лыжи и установить ее горизон­тально. Затем, встав рядом со снегоходом, сделайте попытку выехать на ми­ нимальной скорости. При неудаче следует, сдавая снегоход вперед-назад, ут­ рамбовать колею впереди снегохода для обеспечения разгона и выехать.

При езде в оттепель следите за тепловым режимом работы двигателя, периодически очищайте ходовую часть от налипшего снега.

Не допускайте перегрузки снегохода, это приводит к преждевременно­ му выходу из строя вариаторного ремня, гусениц, деталей подвески ходовой части и двигателя.

Не нажимайте до упора на рычаг газа во время прогрева двигателя и при пробуксовке гусениц на обледенелых участках, чтобы не вызвать чрез­мерного увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Во избежание снижения ресурса работы двигателя не рекомендуется превышать максимальную скорость. Также не рекомендуется продолжительная езда при полном открытии дросселя. Двигатель достаточно эффективно работает при открытии дросселя на 7/8. Для определения этого положения следует полностью открыть дроссель, а затем постепенно закрывать его до тех пор, пока снегоход не начинает терять скорость. Положение дросселя, перед которым снегоход начинает терять скорость, является положением наиболее эффективного режима работы с минимальным проскальзыванием ремня вариатора и гусениц, минимальным для данных дорожных условий и скорости расходом топлива.

Не допускайте перегрева двигателя. Признаком перегрева является па­ дение мощности двигателя, в результате чего снегоход медленно набирает скорость, появляется резкий металлический стук в кривошипно-шатунном механизме. Для остановки перегретого двигателя следует сбросить газ, пол­ностью открыть топливный корректор и закрыть входной диффузор карбю­ ратора.

Не допускайте длительного проскальзывания ремня относительно шкивов вариатора. Это приводит к «поджогу» ремня и быстрому его разру­шению.

Наибольшее скольжение вариаторного ремня происходит:

· в момент трогания снегохода с места;

· при резком изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя;

· при перегрузке снегохода, когда на режиме полного газа снегоход не может развить скорость более 15 км/ч.

Рабочие поверхности шкивов вариатора и вентилятора оберегайте от забоин и царапин. Не допускайте попадания смазки и топлива на шкивы и ремни. Ремни вентилятора и вариатора надевайте на шкивы вручную без применения инструмента.

Буксировка лыжного прицепа полной массой не более 250 кг (для сне­гохода «Буран» С-640МД - не более 500 кг) допускается по снегу плотностью не менее 0,35 г/см 3 или по ранее проложенному следу снегохода. Скорость движения снегохода с прицепом не должна превышать 30 км/ч. Прицеп дол­жен иметь сцепку, исключающую его раскачивание и набег на снегоход.

При невозможности самостоятельного движения в случае неисправно­ сти снегоход следует транспортировать в кузове или на платформе транспортного средства. Если по каким-либо причинам перевозка снегохода не­возможна, его можно буксировать со скоростью не более 10 км/ч.

На ночной стоянке и в длительных перерывах эксплуатации следует всегда накрывать снегоход защитным чехлом. Это предохранит снегоход от обмерзания, а также будет способствовать лучшей сохранности лакокрасоч­ ного покрытия корпуса.

4.5 Обкатка снегохода

Надежность и долговечность двигателя, а также других узлов и меха­ низмов снегохода в большой степени зависят от режима работы снегохода в начальный период его эксплуатации - при обкатке. Продолжительность об­катки снегохода 300 км.

Внимание! На карбюраторе К65Ж установлен постоянный упор, ограничивающий подъем дросселя. С этим упором двигатель обеспечи­вает заданную мощность и скорость и предотвращает работу на режи­ мах, приводящих к перегреву двигателя. Отламывать упор запрещается.

Эксплуатация снегохода с полной нагрузкой, прежде чем он пройдет обкатку, не допускается. Нарушение режимов обкатки снижает срок службы снегохода,

Во время обкатки соблюдайте следующие рекомендации:

· скорость снегохода не должна превышать 25...30 км/ч;

· для поездок выбирайте ровные участки местности с плотным (наст, укатанный снег) снежным покровом. Езда по сильно пересеченной местно­сти, глубокому рыхлому или мокрому снегу, преодоление крутых и затяжных подъемов не допускаются;

· обкаточный пробег проводите при температуре окружающего воздуха от минус 25 °С до минус 3 °С, так как при более высокой температуре снег мокрый и больше вероятность перегрева двигателя, а при очень низкой - за­ труднен пуск двигателя и страгивание снегохода из-за повышенной жестко­сти гусениц;

· внимательно следите за тепловым режимом работы двигателя. Пере­грев двигателя не допускается. Во избежание перегрева двигателя не реко­мендуется совершать поездки на большие расстояния без остановок в пути;

· по мере приработки двигателя снижайте обороты холостого хода со­ответствующей регулировкой карбюратора, так как для устойчивой работынового двигателя карбюратор отрегулирован на более высокие обороты хо­лостого хода;

· следите за состоянием крепежных соединений. При необходимости производите подтяжку крепежных деталей. Особенно тщательно проверяйте затяжку основных агрегатов. Подтяжку резьбовых соединений двигателя производите на холодном двигателе;

· после первых 20...25 км пробега проверьте и, при необходимости, от­ регулируйте натяжение и центрирование гусениц, натяжение ремня вентиля­тора, взаимное расположение ведущего и ведомого конусов вариатора, за­ тяжку гаек крепления двигателя к основанию;

· после первых 150 км пробега промойте топливный фильтр в баке, фильтр топливного насоса, фильтроэлемент и стакан фильтра-отстойника. Осмотрите свечи зажигания и, в случае необходимости, произведите их очи­стку. Проверьте натяжение гусениц, ремня вентилятора, цепи коробки ре­верса;

· после окончания обкатки проведите техническое обслуживание в объеме ТО-1, замените смазку в картере коробки реверса, отрегулируйте ус­тановку момента зажигания, проверьте крепление деталей магдино, проверь­те надежность контакта трансформатора с «массой» и при необходимости за­чистите посадочное место.

Предупреждение. В период обкатки не обучайте вождению снегохо­ да, так как это приводит к перегрузке двигателя и трансмиссии из-за не­умелых действий обучающихся.

Двигатель РМЗ-640 снегоходов Буран

На снегоходе установлен двухцилиндровый, двухтактный с петлевой кривошипно-камерной продувкой, карбюраторный двигатель РМЗ-640-34 принудительного воздушного охлаждения (рис. 2).

Коленчатый вал. На двигателе установлен трехопорный коленчатый вал. На правом конце коленвала установлен ротор (маховик) магдино, на левом – центробежный регулятор вариатора.

Шатун. В отверстиях верхней и нижней головок шатуна 12 установлены игольчатые подшипники 16 и 9. Радиальный зазор в подшипниках верхней и нижней головок составляет 0,012...0,024 мм. Указанный зазор обеспечивается сортировкой по диаметру на размерные группы роликов подшипников, поршневых и кривошипных пальцев, соответствующих отверстий шатунов. Маркировка группы отверстий шатуна выполнена на стержне под каждой головкой.

Поршень. На двигателе установлены невзаимозаменяемые между собой левый 19 и правый 22 поршни.

Поршень установлен в цилиндр с зазором. Зазор между юбкой поршня и цилиндром на холодном двигателе составляет 0,14...0,16 мм. Если двигатель перегреть, поршень может заклинить в цилиндре.

Для обеспечения подбора по гильзам поршни выпускаются трех размерных групп: М, С, Б (малый, средний, большой). Обозначение размерной группы нанесено на внутреннем пояске юбки поршня. По диаметру отверстия под поршневой палец поршни сортируются на две размерные группы; группа маркируется белой или черной красками. При смене поршня необходимо ставить поршень соответствующей группы.

Поршневое кольцо. На поршни установлены по два поршневых кольца 17. В замке кольца предусмотрен тепловой зазор. После установки колец в цилиндр двигателя зазор должен составлять 0,25…0,45 мм. Для получения указанных зазоров допускается подпиловка торцов замка.

Зазор между торцами кольца и канавками при сжатии кольца до диаметра 76 мм должен быть 0,080…0,115 мм.

Поршневой палец. При сборке поршневые пальцы сортируются по наружному диаметру на две размерные группы. Группа маркируется белой или черной красками на торце пальца. При сборке палец с поршнем подбирают одной группы.

Цилиндр. Установленные на двигателе левый 13 и правый 21 цилиндры не взаимозаменяемы между собой. Чтобы обеспечить селективную сборку сопряжения гильза-поршень, цилиндры выпускаются трех размерных групп. Размерные группы обозначены буквами: М, С, Б и ударным способом нанесены на пояске нижнего фланца цилиндра. При смене цилиндра необходимо ставить цилиндр соответствующей группы.

Нижним фланцем цилиндр устанавливается на картер двигателя, на верхний фланец ставится головка цилиндра. Между головкой и цилиндром установлена асбостальная прокладка 18. При переборках двигателя про-

кладка может использоваться повторно. Между нижним фланцем цилиндра и опорной плоскостью картера установлена паронитовая прокладка 11.

Головка цилиндра. Левая 20 и правая 23 головки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава. Во избежание недопустимой деформации головки и цилиндра при сборке гайки шпилек затягивают крест-накрест в два приема: сначала предварительно, а затем окончательно с моментом затяжки 2,0...2,5 кгс  м. При этом сначала должны быть затянуты гайки крепления впускного коллектора. Затягивать или подтягивать гайки следует на холодном двигателе.

Картер состоит из двух половин. Между собой половины картера соединены шпильками, ввернутыми в его верхнюю половину; гайки крепления половин картера затянуты с моментом 3,0...3,5 кгс  м. Половины картера обрабатываются совместно и поэтому невзаимозаменяемы. Каждый цилиндр с головкой крепится к картеру четырьмя шпильками.

На фланец с правой стороны картера установлены основание магдино и корпус вентилятора. На приливе в верхней части картера двумя винтами закреплен топливный насос и устанавливается штуцер для трубки подвода пульсаций. На снегоходах, оборудованных системой электрозапуска, для крепления кронштейна электростартера с задней стороны картера имеется прилив с двумя шпильками. Четыре шпильки, ввернутые в нижнюю половину картера, служат для крепления двигателя к подмоторному основанию. Два резьбовых отверстия предназначены для слива масла и топлива при расконсервации двигателя и промывке картера. Для обеспечения герметичности под головки болтов 73, ввернутых в эти отверстия, установлены медные прокладки.

Охлаждение двигателя. У работающего двигателя температура головок не должна превышать 200 °С. Для поддержания температуры двигателя в пределах, обеспечивающих его нормальную работу на всех эксплуатационных режимах, служит система воздушного охлаждения, которая включает в себя осевой нагнетательный вентилятор и кожухи обдува.

Основу вентилятора составляет крыльчатка 24, которая приводится в действие клиновым ремнем 30 от ведущего шкива 36, закрепленного на роторе магдино. На конце валика крыльчатки установлен ведомый шкив, состоящий из двух дисков-полушкивов 29. Гайка крепления шкива затянута с моментом 5...6 кгс  м. На входе вентилятора установлен пластмассовый воздухозаборник 31.

Рис. 2 – Двигатель

1 – основание двигателя; 2 – нижняя половина картера; 3 – цапфа левая; 4 – подшипник; 5 – манжета; 6 – кольцо амортизационное; 7 – кольцо стопорное; 8 – щека; 9 – подшипник игольчатый; 10 – верхняя половина картера; 11 – прокладка; 12 – шатун; 13 – цилиндр левый; 14 – палец поршневой; 15 – кольцо стопорное; 16 – подшипник игольчатый; 17 – кольцо поршневое; 18 – прокладка; 19 – поршень левый; 20 – головка цилиндра левая; 21 – цилиндр правый; 22 – поршень правый; 23 – головка цилиндра правая; 24 – крыльчатка вентилятора; 25 – подшипник; 26 – кольцо регулировочное; 27 – кольцо стопорное; 28 – корпус вентилятора; 29 – шкив ведомый; 30 – ремень вентиляторный; 31 – воздухозаборник; 32 – шайба регулировочная; 33 – шпонка сегментная; 34 – гайка;

35 – валик вентилятора; 36 – шкив ведущий; 37 – шпонка сегментная; 38 – ручной стартер; 39 – болт; 40 – гайка; 41 – шпилька; 42 – ротор магдино; 43 – статор магдино; 44 – шпилька; 45 – гайка; 46 – цапфа правая; 47 – кольцо уплотнительное; 48 – лабиринт; 49 – вал средний; 50 – гайка; 51 – электростартер; 52 – гайка;

53 – шпилька; 54 – выхлопной коллектор; 55 – шпилька; 56 – гайка; 57 – прокладка; 58 – гайка; 59 – шпилька; 60 – свеча зажигания; 61 – впускной коллектор; 62 – кольцо уплотнительное; 63 – переходник; 64 – гайка; 65 – шпилька; 66 – кар-

бюратор; 67 – шпилька; 68 – гайка; 69 – воздухоочиститель; 70 – винт; 71 – топливный насос; 72 – трубка топливная; 73 – болт (заглушка); 74 – втулка; 75 – шайба; 76 – гайка; 77 – шпилька; 78 – шестерня

Натяжение ремня осуществляется за счет перестановки регулировочных шайб 32, расположенных между полушкивами, на наружную сторону заднего полушкива. При эксплуатации двигателя необходимо периоди-

чески проверять натяжение вентиляторного ремня. Слишком слабое натяжение вызывает пробуксовку ремня на высоких числах оборотов двигателя и его расслоение от нагревания, сильное натяжение выводит из строя подшипники крыльчатки. Попадание смазки на ремень не допускается, так как она вызывает его разрушение и пробуксовку.

Система пуска. Двигатель снегохода оборудован механическим пусковым устройством (ручным стартером) за исключением БУРАН 4Т, 4ТД. На комплектациях АЕ, АТЕ, АДЕ, АДТЕ, ЛЕ, ЛДЕ, 4Т и 4ТД устанавливается электрический стартер.

Ручной стартер закреплен на корпусе вентилятора четырьмя винтами. В корпусе размещен шкив стартера с деталями храпового механизма. Возвратная пружина шкива выполнена спиральной, концы ее отогнуты. Наружным концом пружина зацеплена за литой выступ шкива, внутренним

– за выступ корпуса. Если смотреть на шкив со стороны пружины, то навивка пружины должна быть направлена против часовой стрелки, навивка троса – по часовой стрелке.

В случае выхода из строя ручного стартера предусмотрена возможность аварийного пуска двигателя. Пуск двигателя от аварийной системы производите согласно указаниям подраздела 3.3 "Пуск и остановка двигателя".

Система питания двигателя включает в себя топливный бак с заборным фильтром в баке, фильтр-отстойник, ручной подкачивающий насос, карбюратор, топливный насос, воздухоочиститель (или глушитель шума впуска) и топливопроводы.

Топливный бак установлен в передней части рамы. Заливная горловина бака закрывается крышкой. Имеющееся в крышке суфлирующее отверстие препятствует возникновению разрежения в баке по мере расходования топлива. Отверстие в верхней части бака предназначено для штуцера забора топлива. На конце приемной трубки установлен топливный фильтр. Герметично закрытое заглушкой отверстие с правой стороны бака является технологическим. Для доступа к заливной горловине в капоте имеется лючок с крышкой.

Топливопровод состоит из резиновых и полиуретановых трубок, соединяющих топливный бак с карбюратором.

Фильтр-отстойник служит для очистки топлива от механических частиц и конденсата.

Ручной подкачивающий насос предназначен для заполнения топливной системы непосредственно перед пуском двигателя. Применение ручной подкачки топлива значительно облегчает пуск холодного двигателя при низких температурах.

На снегоходе установлен подкачивающий насос поршневого типа, который закреплен на приборном щитке. Чтобы заполнить топливную систему, необходимо несколько раз вытянуть и утопить ручку насоса.

Воздухоочиститель предназначен для очистки поступающего в карбюратор воздуха. К карбюратору воздухоочиститель крепится двумя пружинами.

Карбюратор предназначен для приготовления топливо-воздушной смеси для двигателя. Карбюратор MIKUNI VM34-619 – однокамерный с центральным расположением поплавковой камеры и цилиндрическим дросселем вертикального хода.

Карбюратор MIKUNI VM34-619 крепится к переходнику двигателя через муфту коллектора впускного с помощью червячных хомутов.

Регулировки карбюраторов производятся в соответствии с указаниями подраздела 4.6 "Техническое обслуживание двигателя".

Топливный насос A73D предназначен для подачи топлива из бака в карбюратор MIKUNI VM34-619. Насос установлен на раме снегохода и соединен с картером двигателя трубкой.

Система выпуска . Назначение системы выпуска – отвод отработавших газов из цилиндров двигателя в атмосферу и уменьшение шума выпуска. Система выпуска включает в себя глушитель и соединительный патрубок, через который глушитель соединен с выпускным патрубком цилиндров. К корпусу снегохода и двигателю глушитель крепится пружинами. Подвеска двигателя (рис. 2а). На раме снегохода двигатель с подмоторным основанием закреплен в четырех точках. Упругая подвеска двигателя уменьшает передачу вибрации работающего двигателя на раму снегохода, а также передачу двигателю толчков и колебаний, возникаю-

щих при движении снегохода.

Упругие опоры подвески двигателя состоят из резиновых амортизаторов 5, надетых на гайки 6 и втулки 13. Сами гайки 6 навернуты на болты крепления 2 и 12, вставленные квадратными подголовниками в отверстия рамы. На опоры подмоторное основание 7 вместе с двигателем устанавливается так, чтобы втулки и гайки 6 входили в отверстия рессор подмоторного основания. Амортизаторы стягиваются гайками крепления 1 до упора шайб 3 и 14 в торцы гаек 6 и втулок соответственно. Момент затяжки гаек 2,2...2,5 кгс  м.

К подмоторному основанию двигатель крепится с помощью четырех шпилек, ввернутых в приливы нижней половины картера. Для обеспечения регулировки расстояния между шкивами вариатора, которое производится перемещением двигателя, в подмоторном основании имеются пазы под шпильки крепления двигателя. После регулировки расстояния между шкивами гайки крепления двигателя к подмоторному основанию затягиваются с моментом 5,0…5,1 кгс  м. В процессе эксплуатации затяжка гаек должна периодически проверяться, так как смещение двигателя приводит к быстрому выходу из строя вариаторного ремня.

Рис. 2а – Подвеска двигателя

1 – гайка; 2 – болт; 3 – шайба; 4 – рессора; 5 – амортизатор; 6 – гайка; 7 – основание;

8 – шпилька; 9 – гайка; 10 – шайба пружинная; 11 – шайба; 12 – болт;

ОПИСАНИЕ

Двигатель РМЗ-640 - двухцилиндровый, двухтактный с петлевой кривошипно-камерной продувкой, карбюраторный, при­нудительного воздушного охлаждения.

Основным механизмом двигателя (рис. 2) является кривошипно-шатун-ный механизм, предназначенный для преобразования прямолинейного воз­вратно-поступательного движения поршней во вращательное движение ко­ленчатого вала.

Коленчатый вал. Трехопорный коленчатый вал состоит из правой 46 и левой 3 цапф, щек 8 с кривошипным пальцем и среднего вала 49, соеди­ненных между собой прессовыми посадками. Опорами коленчатого вала служат три шарикоподшипника 4, установленные на среднем валу и шейках цапф. Расположенные в канавках наружных обойм подшипников и лаби­ринтных уплотнений резиновые кольца 6 и 47 служат для выравнивания на­грузок на опорных подшипниках коленчатого вала. Осевое перемещение ко­ленчатого вала ограничивается упором подшипников цапф в стопорные кольца 7, установленные в соответствующих канавках картера. Выходящие из кривошипных камер картера концы коленчатого вала уплотнены манже­тами 5. Необходимое радиальное давление уплотняющей кромки манжеты и ее постоянный контакт с валом обеспечиваются спиральной браслетной пру­жиной.

Шатуны 12 обеспечивают шарнирную связь поршня с коленчатым ва­лом. Основными элементами шатуна являются верхняя (поршневая) и ниж­няя (кривошипная) головки и связывающий их стержень двутаврового сече­ния. В отверстиях верхней и нижней головок шатуна установлены игольча­тые подшипники 16 и 9. Радиальный зазор в подшипниках верхней и нижней головок составляет 0,012...0,024 мм. Указанный зазор обеспечивается сорти­ровкой по диаметру на размерные группы роликов подшипников, поршневых и кривошипных пальцев, соответствующих отверстий шатунов. Маркировка группы отверстий шатуна выполнена на стержне под каждой головкой. Отверстия, выполненные в нижней головке шатуна, а также лыски на торцовой поверхности головки служат для смазки подшипников.

Рис. 2 - Двигатель:

1 - основание двигателя; 2 - нижняя половина картера; 3 - цапфа левая; 4 - под­шипник; 5 - манжета; 6 - кольцо амортизационное; 7 - кольцо стопорное; 8 - ще­ка; 9- подшипник игольчатый; 10 - верхняя половина картера; 11 - прокладка; 12- шатун; 13 - цилиндр левый; 14 - палец поршневой; 15 - кольцо стопорное; 16- подшипник игольчатый; 17- кольцо поршневое; 18- прокладка; 19- пор­шень левый; 20- головка цилиндра левая; 21 - цилиндр правый; 22- поршень правый; 23 - головка цилиндра правая; 24 - крыльчатка вентилятора; 25 - под­шипник; 26 - кольцо регулировочное; 27 - кольцо стопорное; 28 - корпус венти­лятора; 29- шкив ведомый; 30- ремень вентиляторный; 31 - воздухозаборник;

Поршни. На двигателе установлены невзаимозаменяемые между собой левый 19 и правый 22 поршни. В поршне различают верхнюю часть, назы­ваемую головкой поршня, и нижнюю направляющую часть - юбку.

32 - шайба регулировочная; 33 - шпонка сегментная; 34 - гайка; 35 - валик вентилято­ра; 36 - шкив ведущий; 37 - шпонка сегментная; 38 - ручной стартер; 39 - болт; 40- гайка; 41 - шпилька; 42- ротор магдино; 43 - статор магдино; 44- шпилька; 45 - гайка; 46 - цапфа правая; 47 - кольцо уплотнительное; 48 - лабиринт; 49 - вал средний; 50- гайка; 51 - электростартер; 52 - гайка; 53 - шпилька; 54 - выхлопной коллектор; 55 - шпилька; 56 - гайка; 57 - прокладка; 58 - гайка; 59 - шпилька; 60 - свеча зажигания; 61 - впускной коллектор; 62 - кольцо уплотнительное; 63 - пере­ходник; 64 - гайка; 65 - шпилька; 66 - карбюратор; 67 - шпилька; 68 - гайка; 69 - воз­духоочиститель; 70 - винт; 71 - топливный насос; 72 - трубка топливная; 73 - болт (за­глушка); 74 - втулка; 75 - шайба; 76 - гайка; 77 - шпилька; 78 - шестерня

Для поршневых колец на боковой поверхности головки проточены две кольцевые канавки. Стальные стопорные штифты в канавках препятствуют повороту поршневых колец и фиксируют замок каждого кольца в определен­ном положении. Вследствие этого замки поршневых колец не попадают в окна цилиндра во время движения поршня, что предохраняет кольца от поло­мок. В средней части поршня имеются приливы (бобышки) с отверстиями для установки поршневого пальца. Для стопорных колец поршневого пальца в отверстиях бобышек выполнены кольцевые канавки с выемками. Два не­больших отверстия на каждой бобышке поршня предназначены для подачи смазки на трущиеся поверхности соединения поршневой палец - поршень. Зазор между юбкой поршня и цилиндром на холодном двигателе со­ставляет 0,14...0,16 мм. Если двигатель перегреть, поршень может заклинить в цилиндре. Для обеспечения подбора по гильзам поршни выпускаются трех раз­мерных групп: М, С, Б (малый, средний, большой). Обозначение размерной группы нанесено на внутреннем пояске юбки поршня. По диаметру отвер­стия под поршневой палец поршни сортируются на две размерные группы; группа маркируется белой или черной красками. При смене поршня необхо­димо ставить поршень соответствующей группы. Поршни установлены в цилиндре так, чтобы П-образные выемки юбки поршня совпадали с каналами продувки в картере, а отверстия в бобышках под поршневой палец - с подшипником верхней головки шатуна. Разница поршней по массе, установленных на один двигатель, не более 3 г.

Поршневое кольцо. На поршни установлены по два поршневых коль­ца 17, изготовленных из высокопрочного чугуна. На двигателях могут при­меняться кольца трапециевидного или прямоугольного сечений.

В замке кольца предусмотрен тепловой зазор, так как во время работы поршневое кольцо расширяется от нагревания. После установки колец в ци­линдр двигателя зазор должен составлять: 0,40...0,55 мм - для колец трапе­циевидного сечения и 0,25...0,45 мм - для колец прямоугольного сечения. Для получения указанных зазоров допускается подпиловка торцов замка.

Зазор между торцами кольца и канавками при сжатии кольца до диа­метра 76 мм должен быть 0,06...0,15 мм для колец трапециевидного сечения и 0,080.. .0,115 мм - для колец прямоугольного сечения.

Так как поршневые кольца работают при очень высокой температуре, масло, попадая в зазор между перегретым кольцом и канавкой поршня, кок­суется, то есть образуется нагар и отложение смолистых веществ, что приво­дит к пригоранию колец. Это вызывает ухудшение пусковых качеств двига­теля и понижение развиваемой двигателем мощности. Если нагар свое­временно не удалять, то двигатель может выйти из строя. Наибольшую склонность к пригоранию имеет верхнее кольцо. Пригорание поршневых колец чаще всего происходит от перегрева двигателя при его неправильной эксплуатации, а также из-за износа кольца или цилиндра. Поршневой палец предназначен для шарнирного соединения поршня с шатуном. В отверстиях бобышек поршня поршневой палец установлен с плотной посадкой. По наружному диаметру поршневые пальцы сортируются на две размерные группы. Группа маркируется белой или черной красками на торце пальца. При сборке палец с поршнем подбирают одной группы.

Цилиндры. Установленные на двигателе левый 13 и правый 21 цилин­дры невзаимозаменяемы между собой и состоят из алюминиевой рубашки и запрессованной в нее чугунной гильзы. Чтобы обеспечить селективную сбор­ку сопряжения гильза-поршень, цилиндры выпускаются трех размерных групп. Размерные группы обозначены буквами: М, С, Б и ударным способом нанесены на пояске нижнего фланца цилиндра. При смене цилиндра необхо­димо ставить цилиндр соответствующей группы. Нижним фланцем цилиндр устанавливается на картер двигателя, на верхний фланец ставится головка цилиндра. Между головкой и цилиндром установлена уплотнительная сталеасбестовая прокладка 18. При переборках двигателя прокладка может использоваться повторно. Паронитовая проклад­ка 11 уплотняет стык между нижним фланцем цилиндра и опорной плоско­стью картера. На картере каждый цилиндр с головкой закреплен с помощью четырех шпилек.

Головки цилиндров. Левая 20 и правая 23 головки цилиндров изго­товлены из алюминиевого сплава. В теле головки камеры сгорания выполне­но резьбовое отверстие для установки свечи зажигания. Во избежание недо­пустимой деформации головки и цилиндра при сборке гайки шпилек затяги­вают крест-накрест в два приема: сначала предварительно, а затем оконча­тельно с моментом затяжки 2,0...2,5 кгс-м. При этом сначала должны быть за­тянуты гайки крепления впускного коллектора. Затягивать или подтягивать гайки следует на холодном двигателе.

Картер является главной корпусной деталью двигателя. Картер состоит из двух половин, изготовленных из алюминиевого сплава. Между собой половины картера соединены шпильками, ввернутыми в его верхнюю половину; гайки крепления половин картера затянуты с мо­ментом 3,0...3,5 кгс-м. Обе половины картера обрабатываются совместно и поэтому невзаимозаменяемы. Каждый цилиндр с головкой цилиндра крепит­ся к картеру четырьмя шпильками, ввернутыми в резьбовые отверстия опор­ного фланца. Плоскости разъема картера при сборке смазаны герметиком.

Выходящие из кривошипных камер концы коленчатого вала уплотнены са-моподжимными манжетами. Кривошипные камеры изолированы друг от друга лабиринтными уплотнениями, установленными с обоих торцов средне­го опорного подшипника коленвала.

Основание магдино и корпус вентилятора устанавливаются на фланец правой стороны картера; к фланцу корпус вентилятора крепится четырьмя шпильками, а основание магдино - двумя винтами. На приливе в верхней части картера двумя винтами закреплен топливный насос. На снегоходах «Буран» С-640А1Ц и С-640А1В для крепления кронштейна электростартера с задней стороны картера имеется прилив с двумя шпильками. Четыре шпиль­ки, ввернутые в приливы нижней половины картера, служат для крепления двигателя к подмоторному основанию. Два резьбовых отверстия предназна­чены для слива масла и топлива при расконсервации двигателя и промывке картера. Для обеспечения герметичности картера под головки болтов 73, ввернутых в эти отверстия, установлены медные прокладки.

Охлаждение двигателя. У работающего двигателя температура головок не должна превышать 200 °С. Так как двигатель закрыт капотом, и охла­ждение его встречными потоками воздуха через решетки капота недостаточ­но, для поддержания температуры двигателя в пределах, обеспечивающих его нормальную работу на всех эксплуатационных режимах, служит система воздушного охлаждения, которая включает в себя осевой нагнетательный вентилятор и кожухи обдува.

Основу вентилятора составляет крыльчатка 24, посаженная неподвиж­но на валик 35. В корпусе крыльчатка установлена на двух шарикоподшип­никах 25, имеющих двустороннее уплотнение и заполненных на заводе-изготовителе рабочей смазкой. Крыльчатка приводится в действие клиновым ремнем 30 от ведущего шкива 36, закрепленного на трех шпильках 41 ротора магдино. На конце валика крыльчатки на шпонке установлен ведомый шкив, состоящий из двух профилированных дисков-полушкивов 29. Гайка крепле­ния шкива затянута с моментом 5...6 кгс-м. Корпус 28 вентилятора установ­лен на четыре шпильки фланца с правой стороны картера двигателя. На вхо­де вентилятора установлен пластмассовый воздухозаборник 31.

Натяжение ремня осуществляется за счет перестановки регулировоч­ных шайб 32, находящихся между полушкивами, на наружную сторону зад­него полушкива. При этом вершина угла ручья, смещаясь от центра, увели­чивает рабочий диаметр ведомого шкива и тем самым натяжение ремня. При эксплуатации двигателя необходимо периодически проверять натяжение вентиляторного ремня. Под усилием 4±0,5 кгс ремень должен прогибаться на 6...15 мм. Слишком слабое натяжение вызывает пробуксовку ремня на высо-ких числах оборотов двигателя и его расслоение от нагревания, сильное на­тяжение выводит из строя подшипники крыльчатки. Попадание смазки на ремень не допускается, так как она разрушает ремень и вызывает его пробук­совку.

Система пуска. Для электропуска двигателя (на снегоходах «Буран» С-640А1Ц и С-640А1В) служит электрический стартер СТ362А, устройство и работа которого описаны в разделе «Электрооборудование». Кроме электри­ческого стартера, двигатель снабжен механическим пусковым устройством (ручным стартером), позволяющим запускать двигатель при низких темпера­турах окружающего воздуха, отказе электростартера, а также в случаях, ко­гда аккумуляторная батарея разряжена более чем на 25 %.

Двигатели снегоходов «Буран» С-640А1И, С-640А1Г, С-640А1ИП, С-640/3700, С-640М и С-640МД не оборудованы электростартером.

Ручной стартер (рис. 3) расположен с правой стороны двигателя и за­креплен на корпусе вентилятора четырьмя винтами. В корпусе 11 размещен шкив 12 стартера с деталями храпового механизма. Осью шкива служит втулка 8, напрессованная на центральный прилив корпуса. На втулке детали установлены в следующем порядке: шайба 14, шкив 12 с двумя пластмассо-

Рис. 3 - Ручной стартер:

1 - рычаг; 2 - кулачок; 3 - втулка; 4 - амортизатор; 5 - втулка; 6 - ручка; 7 - замок; 8- втулка; 9- шайба; 10- шайба пружинная; 11 - корпус; 12 - шкив; 13 - пружина спиральная; 14-шайба; 15 -трос; 16 -крышка

Выми кулачками 2, возвратной пружиной 13 и стальным тросом 15, намотан­ным в канавку шкива, шайба 9, пружинная шайба 10 (для исключения осево­го зазора между деталями), рычаг 1, в пазы которого заведены пальцы кулач­ков, после чего рычаг на оси зафиксирован пружинным замком 7. Возвратная пружина шкива выполнена спиральной, концы ее отогнуты. Наружным кон­цом пружина зацеплена за литой выступ шкива, внутренним - за выступ кор­пуса. Если смотреть на шкив со стороны пружины, то навивка пружины должна быть направлена против часовой стрелки, навивка троса - по часовой стрелке. Заканчивают сборку стартера соединением конца троса с ручкой. Для этого, вращая шкив против часовой стрелки, конец троса выводят через отверстие прилива корпуса, втулку 3, пластмассовую ручку 6 с резиновым амортизатором 4 и закрепляют наконечник троса втулкой 5 в ручке. Работает стартер следующим образом. При резком вытягивании на себя ручки троса шкив 12 начинает вращаться, закручивая возвратную пружи­ну 13. Рычаг 1 в этот момент неподвижен, так как его вращению препятству­ет трение пружинного замка 7 об ось корпуса. В результате кулачки 2, пере­мещаясь по пазам рычага 1, раздвигаются и входят в зацепление с внутрен­ними выступами ведущего шкива вентилятора - начинается раскрутка ко­ленчатого вала двигателя. После пуска двигателя выступы шкива вентилятора отжимают кулачки, и связь коленчатого вала со шкивом стартера прекращается. Если отпустить ручку троса, шкив под действием возвратной пружины начнет вращаться в обратную сторону, сматывая трос, а кулачки займут исходное положение.

В случае выхода из строя ручного стартера предусмотрена возмож­ность аварийного пуска двигателя. Пуск двигателя от аварийной системы производите согласно указаниям раздела 4 «Подготовка к работе и порядок работы».

Система питания двигателя включает в себя топливный бак с забор­ным фильтром в баке, фильтр-отстойник, ручной подкачивающий насос, кар­бюратор с топливным насосом, воздухоочиститель (кроме снегоходов «Бу­ран» С-640М и С-640МД), глушитель шума впуска (только на снегоходах «Буран» С-640М и С-640МД) и топливопроводы.

Топливный бак изготовлен из полиэтилена и установлен в передней части рамы. Заливная горловина бака закрывается крышкой. Имеющееся в крышке небольшое отверстие сообщает топливный бак с атмосферой и пре­пятствует возникновению разрежения в баке по мере расходования топлива. Для доступа к заливной горловине в капоте имеется лючок с крышкой.

Отверстие в верхней части бака предназначено для штуцера забора то­плива. В отверстии штуцер закреплен с помощью резиновой втулки. На кон­це приемной трубки заборного штуцера установлен топливный фильтр с фильтрующим элементом из металлической сетки. Герметично закрытое за­глушкой отверстие с правой стороны бака является технологическим.

Топливопровод состоит из отдельных резиновых и полиуретановых трубок, соединяющих топливный бак с карбюратором.

Фильтр-отстойник (см. рис. 4) служит для очистки топлива от механических частиц и конденсата.

Рис. 4 - Фильтр-отстойник: 1 - корпус; 2 - стакан; 3 - скоба; 4 - держатель стакана; 5- гайка; 6- винт; 7- сетка; 8- про­кладка; 9 - прокладка; 10 - штуцер

Основными частями фильтра-отстойника являются корпус 1 с ввернутым в него штуцером и стакан 2. Между корпусом и стаканом расположены фильт­рующая сетка 7 и резиновая прокладка 8. Стакан отстойни­ка закреплен на корпусе при помощи винта 6, гайки 5, про­волочной скобы 3 и держателя 4. Прозрачный стакан позволя­ет наблюдать за количеством скопившегося в нем отстоя и вовремя производить очистку.

Закреплен фильтр-отстой­ник на кронштейне, приварен­ном к «постели» топливного бака.

Ручной подкачивающий насос предназначен для предварительного заполнения топливной системы непосредственно перед пуском двигателя. Применение ручной подкачки топлива значительно облегчает пуск холодно­го двигателя при низких температурах.

На снегоходе может быть установлен насос поршневого типа или руч­ной подкачивающий насос, представляющий собой резиновую «грушу». Стрелка на корпусе «груши» показывает направление прокачки топлива. Для заполнения топливной системы необходимо несколько раз сжать «грушу».

Ручка управления поршневым топливным насосом находится на при­борном щитке. Чтобы заполнить топливную систему, необходимо несколько раз вытянуть и утопить ручку насоса. Для предупреждения утечки топлива нажимайте на ручку насоса до упора.

Воздухоочиститель. Воздухоочиститель, установленный на снегохо­дах «Буран» С-640А1Ц, С-640А1И, С-640А1В, С-640А1Г, С-640А1ИП, С-640/3700, предназначен для очистки поступающего в карбюратор воздуха. К карбюратору воздухоочиститель крепится двумя пружинами. Воздухоочи­ститель состоит из пластмассовых корпуса и крышки, и сетчатого фильтро-элемента. На корпусе фильтра крышка удерживается упругим замком, обра­зованным кольцевыми выступами на корпусе и крышке. Глушитель шума впуска. На снегоходах «Буран» С-640М и С-640МД для уменьшения уровня внешнего шума, на входе в карбюратор установлен глушитель шума впуска, выполняющий одновременно функцию воздухо­очистителя.

Карбюратор предназначен для приготовления топливо-воздушной смеси для двигателя. На снегоходах «Буран» С-640А1Ц, С-640А1И, С-640А1В, С-640А1Г, С-640А1ИП, С-640/3700 применяется карбюратор К65Ж.

Карбюратор К65Ж (рис. 5) однокамерный горизонтальный с централь­ным расположением поплавковой камеры и плоским дросселем вертикаль­ного хода, состоит из трех основных частей: корпуса 12, поплавковой камеры 26 и крышки корпуса 34. Карбюратор крепится к переходнику через тепло-изолирующую проставку двумя гайками. Стыки разъемов уплотнены паро-нитовыми прокладками.

В корпусе карбюратора размещены: топливные и воздушные каналы дозирующих систем, сопловая камера 29, дроссель 31 с дозирующей иглой 21, пружина дросселя 35, топливный жиклер холостого хода 23, распылитель 25 с главным топливным жиклером 24, топливоприемный штуцер, утопитель поплавка 18, регулировочный винт качества смеси холостого хода 11 и дета­ли топливного корректора. Корпус снабжен фланцем, посредством которого карбюратор крепится к двигателю.

В крышке карбюратора установлены упор 1 оболочки троса управления дросселем и регулировочный винт 3 с тягой. Крышка и поплавковая камера с корпусом карбюратора соединены винтами.

Поплавковый механизм состоит из двух прямоугольной формы пласт­массовых поплавков 19, соединенных между собой общим рычагом. В рычаг вставляется ось 27 крепления поплавкового механизма к колонкам корпуса карбюратора.

Запорный топливный клапан 20 выполнен в виде иглы, которая опира­ется нижней частью на рычаг поплавка, а верхней (с шайбой из эластичного материала) закрывает канал подвода топлива.

Пусковое устройство (корректор) состоит из плунжера 16 с дозирую­щей иглой 17 и пружины 15. Топливозаборная часть корректора расположена в колодце поплавковой камеры 26, которая калиброванным отверстием со­общается с основным объемом камеры; верхняя часть корректора состоит из направляющей пружины плунжера с упором 14 оболочки троса 13, присое­диняемого к плунжеру 16. Распылитель главной дозирующей системы состоит из двух частей: корпуса 30 и запрессованного в него распылителя 25. Корпус распылителя имеет четыре радиальных отверстия. Сопловая камера крепится к корпусу карбюратора корпусом распылителя.

Дроссель 31 П-образного сечения выполнен из латунного листа. В его стенке, обращенной к воздухоочистителю, снизу сделан радиальный вырез, обеспечивающий заданное разрежение над распылителем. Дозирующая игла 21 выполнена из нержавеющей стали, имеет пять ка­навок для замка. Перестановкой замка в канавках иглы обеспечивается воз­можность изменения состава смеси.

При работе двигателя топливо из бака поступает в поплавковую камеру под давлением, создаваемым диафрагмой 9 топливного насоса, которая при­водится в действие от пульсирующего давления из картера двигателя. Подача топлива автоматически регулируется игольчатым топливным клапаном 20, связанным с пустотелым поплавком 19. Поплавок и игольчатый клапан обес­печивают заданный уровень топлива в поплавковой камере. При работе дви­гателя на малых оборотах холостого хода (дроссель 31 в нижнем положении) разрежение в диффузоре невелико и топливо через главную дозирующую систему не подсасывается.

Состав топливной смеси на режиме холостого хода двигателя регули­руется винтом 11, число оборотов - винтом 3. Необходимый (наивыгодней­ший) состав смеси при работе двигателя на нагрузочных режимах обеспечи­вается положением конусной дозирующей иглы 21 относительно распылите­ля и жиклером 23 в совокупности с работой системы холостого хода.

Для быстрого и наиболее полного заполнения поплавковой камеры топливом в момент пуска используется утопитель поплавка 18.

Рис. 5 - Схема работы карбюратора:

1 - упор оболочки троса управления дросселем; 2 - трос управления дросселем; 3 - винт регулировки холостых оборотов; 4 - корпус насоса; 5 - сетчатый фильтр; 6 - крышка фильтра; 7- крышка насоса; 8- клапан впуска; 9- диафрагма; 10- клапан выпуска; 11- винт регулировки качества смеси холостых оборотов; 12- корпус карбюратора; 13- трос управления корректором; 14- упор оболочки троса плунжера; 15- пружина плунжера; 16- плунжер; 17 - дозирующая игла топливного корректора; 18 - утопитель поплавка; 19- поплавок; 20- топливный клапан; 21- дозирующая игла дросселя; 22 - шайба стопорная; 23 - топливный жиклер холостого хода; 24 - главный топливный жиклер; 25 - распылитель; 26 - поплавковая камера; 27 - ось поплавка; 28 - прокладка; 29 - сопловая камера; 30 - корпус распылителя; 31 - дроссель; 32 - втулка фиксирующая пластмассовая; 33 - прокладка; 34 - крышка корпуса; 35 - пружина дросселя; 36 - упор-ограничитель; 37 - замок иглы дросселя; А - воздушный канал; Б - канал суфлирования поплавковой камеры; В - воздушный канал холостого хода; Г - эмульсионный канал топ­ливного корректора; Е - эмульсионный канал холостого хода; Ж - переходное отверстие; И - воздушный канал топливного корректора; Д - дозирующее отверстие в стенке колодца корректора

На снегоходах «Буран» С-640М и С-640МД применен карбюратор «Мikuni» VМ-36 того же типа, что и карбюратор К65Ж, но с цилиндрическим дросселем.

Рис. 6 - Топливный насос:

1 - крышка насоса; 2 - диафрагма; 3 - корпус; 4 - прокладка; 5 - штуцер; 6 - прокладка; 7 - колпачок отстойника; 8 - скоба; 9 - гайка; 10- винт; 11- сетчатый фильтр; 12- клапан; 13 - мембрана клапана

Топливный насос диафрагменного типа служит для подачи топлива из бака в кар­бюратор. Насос крепится к картеру двигателя двумя вин­тами. Между фланцем насоса и картером установлена паро-нитовая прокладка. Основны­ми частями насоса (рис. 6) яв­ляются корпус 3 и крышка 1. Между корпусом и крышкой расположена диафрагма 2 из бензомаслостойкой прорези­ненной ткани. Всасывающий и нагнетательный клапаны не­разборные пластинчатого ти­па. Перед приемным каналом всасывающего клапана 12 ус­тановлен сетчатый фильтр И. Колпачок 7 отстойника прижат к корпусу насоса при помощи гайки 9, винта 10 и проволочной скобы 8. Не­обходимое уплотнение между корпусом насоса и колпачком отстойника осуществляется резиновой прокладкой 6.

Система выпуска. Назначение системы выпуска - отвод отработавших газов из цилиндров двигателя в атмосферу и уменьшение шума выпуска. Система выпуска включает в себя глушитель и соединительный патрубок, через который глушитель соединен с выпускным патрубком цилиндров. Глушитель состоит из корпуса, двух крышек, внутренней и наружной полу­сфер и трех расширительных камер, сообщающихся между собой с помо­щью труб. К корпусу снегохода и двигателю глушитель крепится пружинами.

Подвеска двигателя (рис. 7). Расположение двигателя на снегоходе переднее поперечное. На раме снегохода двигатель с подмоторным основа­нием закреплен в четырех точках. Упругая подвеска двигателя уменьшает передачу вибрации работающего двигателя на раму снегохода, а также пере­дачу двигателю толчков и колебаний, возникающих при движении снегохода.

Упругие опоры подвески двигателя состоят из резиновых амортизато­ров 5, надетых на гайки 6 и втулки 13. Сами гайки 6 навернуты на болты кре­пления 2 и 12, вставленные квадратными подголовниками в отверстия рамы с нижней стороны. На опоры подмоторное основание 7 вместе с двигателем устанавливается так, чтобы втулки и гайки 6 входили в отверстия рессор

Рис. 7 - Подвеска двигателя:

1 - гайка; 2 - болт; 3 - шайба; 4 - рессора; 5 - амортизатор; 6 - гайка; 7 - основание; 8- шпилька; 9- гайка; 10 - шайба пружинная; 11 - шайба; 12 - болт; 13 - втулка; 14 - шайбаподмоторного основания. Амортизаторы стягиваются гайками крепления 1 до упора шайб 3 и 14 в торцы гаек 6 и втулок соответственно. Момент затяжки гаек 2,2...2,5 кгс-м.

Съемное подмоторное основание, состоящее из самого основания и двух планок с рессорами, упрощает установку и снятие двигателя с рамы снегохода. К подмоторному основанию двигатель крепится с помощью четы­рех шпилек, ввернутых в приливы нижней половины картера. Для обеспе­чения регулировки расстояния между шкивами вариатора, которое произ­водится перемещением двигателя, в подмоторном основании имеются пазы под шпильки крепления двигателя. После регулировки расстояния между шкивами гайки крепления двигателя к подмоторному основанию затягивают­ся с моментом 5,0...5,1 кгс-м. В процессе эксплуатации затяжка гаек должна периодически проверяться, так как смещение двигателя приводит к быстрому выходу из строя вариаторного ремня.

МОДЕРНИЗАЦИЯ

Двигатель РМЗ-640 был изготовлен для снегохода "Буран" Рыбинским моторостроительным заводом. Отсюда и пошло название двигателя. Но снегоходы предназначены для эксплуатации зимой и в районах, где преобладают снежные покровы, а, значит, и морозы. Поэтому температурный режим двигателя и воздушное охлаждение было заложено заведомо с запасом, учитывая минусовую температуру эксплуатации. А владельцы СЛА эксплуатируют свою технику в основном весной, летом и немного осенью. То есть, в теплое время года, когда на улице не ниже +16 град.

Теперь о двигателе. Сам двигатель имеет большой запас литровой мощности. Ведь в нем 640 куб. см, меньше, чем у "Ротакс-503". Если сделать жесткий картер, правильно расположить опоры коленвала на подшипники, изготовить детали двигателя не из чего попало и не по ширпотребовской технологии, то по расчетам этот двигатель может выдать не менее 62 л.с.. К сожалению, мы живем в стране, где самое хорошее и передовое не внедряется в нашу повседневную жизнь. Мы довольствуемся тем, что есть. Постоянная нехватка денег на покупку дорогих двигателей заставляла нас постоянно анализировать возможности нашего отечественного двигателя и все-таки "выдавить" из набора "умелые руки" мощность 40...45 л.с.

Чтобы повысить мощность и приемлемую стабильность работы двигателя предлагается провести следующий перечень мероприятий:

• Замена сальников коленвала на другие (сальник от "Москвича-412").
• Изготовление нового корпуса сальника (материал Д16Т или аналог).
• Сверление дополнительных вентиляционных каналов для смазки сальников и подшипников.
• Установка дополнительных 2-х средних подшипников вместо одного на коленвале между средними маховиками.
• Установка дефлекторов между цилиндрами и на выходе воздушного потока за ними.
• Балансировка поршней с разницей в весе не более 1,5 грамм.
• Теплоизоляция выхлопного коллектора асбестовым шнуром.
• Установка цилиндров по высоте, чтобы края впускных и выпускных окон цилиндра совпадали с краями юбки и днища поршня соответственно (для совпадения фаз выпуска воздушной смеси на обоих цилиндрах).
• Установка резонансной трубы с глушителем шума

Слабая жесткость картера и большая консольность коленвала между тремя опорами являются причинами деформаций картера в процессе работы двигателя. Из-за этого возникают большие нагрузки на подшипники, которые без должной смазки создают значительное сопротивление качению и трению. Этому также способствуют стопорные кольца подшипников от продольного смещения коленвала в картере двигателя, которые стоят без зазора. Коленвал при нагреве имеет тенденцию расширяться, а необходимого температурного зазора нет, поэтому происходит обычное клинение подшипника. Подшипник начинает греться и двигатель не может развить должные обороты. Для нормальной работы коленвала надо установить два подшипника и посредине между ними сальник в средней зоне (вместо одного подшипника и двух лабиринтных уплотнений).

Из-за вибрации консолей вала (маховик-макдино, с одной стороны, и муфты редуктора - с другой) и без должной, но не поступающей смазки сильно стираются сальники коленвала, которые еще к тому же "дубеют" от перегрева. Результат - прорыв воздуха через сальник и обеднение воздушно-топливной смеси в картере двигателя. Следствие очень плачевное - прогар поршня или расплавление днища поршня напротив выпускного окна. Двигатель дальше не хочет и не должен работать, он просто "поймал клина". Пилоту приходится надеяться только на себя.

Для улучшения обдува заднего цилиндра мною были поставлены дополнительные дефлекторы, которые образовали обдув каждого цилиндра своим потоком холодного воздуха. Теперь передний цилиндр не греет задний. Дополнительная обмотка выхлопного коллектора асбестовым шнуром на силикатном клее также способствует меньшему нагреву воздушного потока, который вентилятор гонит на цилиндры.

Из-за "качественной" технологии изготовления деталей этого двигателя из "чего-нибудь" и "как-нибудь" поршни имеют разницу в весе. Бывают даже необработанные облои после литья. Разница в весе достигает 20 грамм. Несбалансированность шатунно-поршневой группы нарушает ровную устойчивую работу двигателя, как следствие возникает большая вибрация. Чтобы подогнать поршень по весу, нужно снять с внутренней стороны юбки поршня лишний металл, подогнать перепускные окна в юбке поршня с окнами цилиндров (они должны совпадать). И еще, везде необходимо снять и закруглить радиусы на торцах окон, снять фаски радиусом 0,5 мм.

Немаловажным фактором является то, что на равномерную работу цилиндров и уменьшение вибрации двигателя влияет установка правильных фаз впуска и выпуска воздушной смеси. Это делается очень просто. Нужно подложить дополнительную прокладку под тот цилиндр, который будет ниже. Лучше всего, если днище поршня (кромка) будет совпадать с нижним краем выпускного окна цилиндра. Неплохо было бы установить резонансную трубу с глушителем шума, разработанную и изготовленную специально для "Бурана" Валерой Мурашовым (г. Харьков).

Отрегулировав карбюратор и сделав следующие доработки по электронике и зажиганию, вы получите двигатель, который будет работать устойчиво, ровно, тихо и экономичней любого "Ротакса" на отечественном бензине и масле. Температурный режим на максимальных оборотах (режим взлета) под свечой заднего цилиндра колеблется от 160° до 190°. Обороты коленчатого вала двигателя при взлете в диапазоне от 4700 об/ми до 5200 об/мин.

Доработки по электронике и зажиганию:

• Необходимо обратить внимание на то, чтобы винты крепления железных пластинок магдино к магнитам были ЛАТУННЫМИ. Они должны быть НАДЕЖНО закернены. Если хотя бы один маленький винтик раскрутится, то будут большие неприятности.
• Магдино должна быть хорошо отбалансирована. Ее нужно балансировать и после завода, так как это "хороший" источник вибраций. Более тщательно нужно балансировать и вентилятор обдува.
• Выводы катушек нужно надежно перепаять. Винты крепления катушек должны быть нержавеющими или оксидированными. Перед тем, как их закрутить, невредно метчиком освежить резьбу в неподвижной части магдино. Окажется, что на метчик налипло полкило всякой трухи, естественно, не электропроводной - отсюда и ненадежное заземление. Места контактов выводов катушек с винтами крепления тоже нужно пропаять.
• После того, как будут прикручены катушки к основанию магдино, все места контактов и паек следует покрыть слоем герметика.
• Вывести дополнительно провод заземления с катушки зажигания ПОД СВЕЧИ.
• Высоковольтные провода надо брать не со старого автомобиля: Cвечи использовать к примеру NGK R, рекомендуемые для "Ротакса". Зажигание выставить по заводской метке. Болты крепления должны быть надежно законтрены, чтобы угол зажигания не изменился.

Добавив на "Буран" шестеренчатый редуктор с передаточным отношением 2,2...2,6 и хороший двухлопастный воздушный винт 1,65...1,8 м или трехлопастный 1,45... 1,6 м, вы получите хорошую устойчивую тягу на месте Р=125 кГ + 10 кГ, в зависимости от погодных условий и качества воздушного винта (скоростного или подъемного).

В работе силовой установки ЛА нельзя рассматривать один двигатель отдельно, не только он влияет на хорошую и надежную работу самолета. Хорошо подобранный редуктор, глушитель, правильно спроектированная моторама, топливная система и электроника, а также система управления двигателем (РУД) и хорошо подобранный воздушный винт (ВВ), взаимное расположение силовой установки на аппарате, обеспечение минимальных зазоров способствуют устойчивой, надежной работе всей силовой установки на любом вновь созданном летающем аппарате.

по материалам:
Снегоход "Буран" Руководство пользователя
"Доработка РМЗ-640 БУРАН"