Bell V-22 Osprey - американский конвертоплан, сочетающий отдельные возможности самолёта и вертолёта.
Единственный серийно выпускаемый конвертоплан разрабатывался в США более 30 лет компаниями Boeing и Bell.
Находится на вооружении Корпуса морской пехоты США и ВМС США.
Летательный аппарат оснащён двумя двигателями Rolls-Royce T406, расположенными на концах крыла в гондолах, которые могут поворачиваться почти на 98 градусов. Винты с тремя трапециевидными лопастями связаны между собой синхронизирующим валом, который проходит внутри крыла. Данный вал также обеспечивает возможность посадки летательного аппарата на одном двигателе.
С целью уменьшения массы конструкции около 70 % (5700 кг) аппарата произведено из композитных материалов на основе угле- и стеклопластиков с эпоксидным связующим, что делает его на четверть легче металлического аналога.
Десантирование с V-22 подразделения морской пехоты США, 2000 год.
Производство
Лётные испытания новой машины начались 19 марта 1989 года. Уже в сентябре «Оспри» с успехом продемонстрировал превращения из вертолёта в самолёт во время полёта. Однако в 1990 году финансирование программы было практически прекращено. Было принято решение оснастить этими машинами только Корпус морской пехоты США, но и здесь первоначальный заказ в середине 1992 года сократили до 300 машин. ВМС заключили контракт на приобретение четырёх V-22 и модернизацию двух уже существующих прототипов, которые предполагалось сделать более лёгкими и дешёвыми. Цена одного аппарата, составляющая $71 млн, в дальнейшем должна, как надеются производители, снизиться до $58 млн.
В 2008 году Пентагон заключил контракт на поставку 167 конвертопланов V-22 Osprey на общую сумму 10,4 млрд долларов.
Сообщалось также о готовности Пентагона взвесить поставку конвертопланов на вооружение иностранных армий, с отдачей предпочтения ВВС Израиля, ВВС Канады и вооружённым силам Объединённых Арабских Эмиратов.
В апреле 2013 года сообщалось о намерении Министерства обороны США включить поставку конвертопланов V-22 Osprey в находящуюся на конечных стадиях обсуждения сделку (в общем объёме 10 млрд долларов) по поставке вооружений в Израиль, Объединённые Арабские Эмираты и Саудовскую Аравию.
MV-22 Osprey в сложенном состоянии
Модификации
MV-22A - конвертопланы ВТА, способные перевозить 24 десантника.
SV-22A - противолодочный.
HV-22 - поисково-спасательный.
Технические характеристики
Экипаж - 3 (MV-22) или 4 (CV-22) человека;
пассажировместимость - 24 десантника.
Габариты:
длина фюзеляжа - 17,48 м;
размах крыла по концам лопастей винтов - 25,78 м;
длина при сложенных лопастях - 19,23 м;
ширина при сложенных лопастях - 5,64 м;
высота по килям - 5,38 м;
при двигателях, установленных вертикально вверх - 6,74 м;
при сложенных лопастях - 5,51 м;
площадь крыла - 28 м².
Масса:
масса пустого конвертоплана - 15 000 кг;
снаряжённого - 21 500 кг;
максимальная взлётная масса - 27 443 кг;
при вертикальном взлёте - 23 859 кг;
при взлёте с коротким разбегом - 25 855 кг;
масса полезной нагрузки - 5 445 кг (при вертикальном взлёте);
масса груза на внешней подвеске:
при использовании одного крюка - 4 536 кг;
при использовании двух крюков - 6 147 кг.
Объём топливных баков:
MV-22 - 6 513 л;
CV-22 - 7 710 л;
до трёх подвесных топливных баков по 1 628 л.
Грузовая кабина:
длина - 6,34 м;
ширина - 1,74 м;
высота - 1,67 м.
Двигатели - 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty):
мощность - 2 × 4 586 кВт (6 150 л. с.);
количество лопастей ротора - 3 шт.;
диаметр ротора - 11,6 м;
площадь ометаемой поверхности - 212 м².
Лётные характеристики (MV-22)
Максимальная скорость:
в самолётном режиме - 565 км/ч;
в вертолётном режиме - 185 км/ч.
Крейсерская скорость - 510 км/ч.
Дальность действия:
боевой радиус - 690 км;
радиус действия при десантной загрузке - 722 км;
практическая дальность - 2 627 км (без дозаправки);
при вертикальном взлёте - 2 225 км;
при взлёте с коротким разбегом - 3 340 км;
перегоночная дальность - 3 892 км (с дозаправкой).
Кликабельно
Так что же было вчера:
Японское правительство сталкивается с трудностями в связи с протестами против запланированного размещения транспортных конвертопланов Osprey на военной базе США в префектуре Окинава на юге Японии.
В минувшие выходные министр обороны Японии Сатоси Моримото встретился с лидерами местных общин в префектурах Окинава и Ямагути, чтобы рассказать об американском плане размещения самолетов и попросить об их содействии.
Перед размещением на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в Окинаве конвертопланы будут направлены для регулировки и испытаний на американскую военную базу в префектуре Ямагути.
В ходе встреч Моримото сказал, что вооруженные силы США не будут осуществлять испытательные полеты в Японии до выяснения детальных причин недавних аварий.Губернатор Окинавы Хирокадзу Накаима отклонил просьбу Моримото, сказав, что у него нет иного выбора, кроме как запретить размещение конвертопланов в его префектуре, пока есть вопросы по поводу их безопасности.
А что мы читаем сегодня:
Американские военные транспортные конвертопланы Osprey находятся на пути в Японию для их запланированного размещения на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в префектуре Окинава.
Как сообщил корпус морской пехоты США, корабль, на борту которого находятся 12 конвертопланов Osprey, в минувшие выходные вышел из порта в штате Калифорния.
Эти передовые транспортные конвертопланы должны в конце июля прибыть на авиабазу корпуса морской пехоты США Ивакуни в префектуре Ямагути.
Тем временем министр иностранных дел Японии Коитиро Гэмба подчеркнул, что он будет продолжать требовать, чтобы США воздержались от проведения полетов Osprey в Японии до подтверждения их безопасности.
Вот такие противостояния проходят в эти дни. Ну а теперь отметем в сторону всю политику и обратимся к технической части вопроса. Что же все таки это за машины. Вертолеты? Самолеты? Недовертолеты? Недосамолеты? В чем их плюсы и минусы! Чего так опасаются японны!
Идея летательного аппарата, который может взлетать и садиться, как вертолет, а летать, как самолет, всегда занимала умы многих авиаконструкторов. Британская авиастроительная фирма "Фэйри Эвиэйшн Компани", набившая руку на разработке палубных самолетов, приступила в 1945 году к созданию геликоптеров. В 1947 году первая машина с трехлопастным воздушным финтом и двумя тянущими пропеллерами на консолях короткого крыла, поднялась в воздух. Этот вертолет-самолет под названием "Джайродайн" развил на испытаниях рекордную для того времени скорость в 200 км/ч.
Кликабельно
В середине 1950-х годов "Фэйри Эвиэйшн Компани" разработала большую пассажирскую модель. Кроме нее, еще четыре британских фирмы взялись за проектирование перспективных летательных аппаратов, которым не требуется взлетно-посадочная полоса. В 1957 году начались испытания конвертоплана "Ротодайн", а впервые "Фэйри" представила его публике на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1958 года. Машина заинтересовала заказчиков, но на ее доводку до серийного образца тривиально не хватило денег. Ни правительство, ни заказчики не решились вложить 8-10 млрд. фунтов стерлингов. В итоге от "Ротодайна" остались лишь отдельные детали, раскиданные по провинциальным музеям. А ведь этот конвертоплан уже тогда выходил на скорость в 400 км/ч, в то время как абсолютный рекорд скорости для вертолетов был установлен только почти 30 лет спустя, в 1986 году, на специально подготовленном вертолете "Линкс" фирмы "Вестлэнд" — 400,9 км/ч.
Бум строительства конвертопланов прокатился по всему миру в 1950-1960-х годах. По заказу ВМС США фирма "Локхид" проектировала вертикально взлетающий палубный истребитель XFV-1 "Салмон", а фирма "Конвер" — истребитель XFY-1 "Пого". На ВВС США работала фирма "Райан", строившая конвертоплан Х-13. "Кертис-Райт" построила одноместный Х-100, с двумя несущими винтами, которые после взлета поворачивались вперед и превращались в тянущие. Оба винта работали от одного двигателя.
Компания "Белл" в августе 1955 года подняла в воздух конвертоплан с двумя поворотными роторами на концах крыльев "Белл XV-3" и двигателем мощностью 450 л.с. Неподвижные крылья имели размах 9,54 м, кабина вмещала четверых пассажиров.
В Советском Союзе в начале 1960-х годов была построена экспериментальная серия винтокрылов Ка-22 с двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями. Полетная масса машины достигала 37 тонн. Однако после нескольких катастроф машину сочли непригодной и в серийное производство не пустили. На этом история российских конвертопланов и закончилась.
Американцы тем временем продолжали упорно совершенствовать свои опытные образцы. Ухлопав 30 лет и миллиарды долларов, они, однако, своего добились. На свет появился первый боевой конвертоплан V-22 Osprey.
По-русски "Osprey" означает "скопа". Это похожая на сокола хищная птица, которая живёт у водоёмов и питается рыбой. Это название объясняется тем, что машина изначально предназначалась для поддержки военно-морских сил. Аппарат имеет широкий короткий корпус и узкие крылья, которые, впрочем, не столько служат в качестве несущих плоскостей, сколько поддерживают пропеллеры.
Разработка летательного аппарата с поворотными двигателями (первоначально он назывался XV-15) была начата в США еще в 1982 году. Спустя три года проект получил название V-22 Osprey, а в марте 1989 года его опытный экземпляр впервые поднялся в воздух. Главная особенность аппарата заключается в том, что лопасти могут вращаться не только в вертикальной плоскости, как у обычного самолёта, но и в горизонтальной, как у вертолёта. Таким образом, "Osprey" соединяет в себе преимущества двух этих аппаратов. На земле несущие винты расположены как у вертолёта, поэтому машине не нужен разбег, она стартует вертикально. В воздухе вся конструкция винта поворачивается, и теперь аппарат выглядит как самолёт с увеличенными пропеллерами. К июню 1991 года в распоряжении Пентагона находилось уже пять подобных летательных аппаратов, шестой — уже изготовленный — был разобран (очевидно, сказалось окончание "холодной войны" и связанное с ним ограничение бюджетных ассигнований). Так или иначе, но в начале 1992 года программу заморозили более чем на два года.
В декабре 1994 года, концепция Osprey была пересмотрена, в связи с планируемой передачей этих самолетов в распоряжение спецслужб. Пока различные виды Вооруженных Сил "перебрасывались" перспективной, но, похоже, в новых условиях, никому особо не нужной разработкой, V-22 оставался прикованным к земле.
Кликабельно
После некоторых конструктивных доработок четыре (из пяти) Osprey снова поднялись в воздух только в 1997-98гг. Взлетный вес этих аппаратов был существенно снижен — до 14 800 кг. (пустых), что было достигнуто заменой титанового каркаса кабины на алюминиевый, практически полностью заменен хвостовой отсек. Поворотные двигатели были доработаны таким образом, чтобы достичь максимального снижения их веса.
Кликабельно
Практически одновременно начались работы над новой, модернизированной версией этого самолета, получившей название MV-22B, первый полет которой состоялся в апреле 1999 года. Скорость обновленного Osprey достигла 633 км./час, максимальная высота полета — 7 620 метров, а полезная нагрузка — почти 13 тонн. С начала 2000-го года четыре MV-22B проходили практические испытания на десантном вертолетоносце "Эссекс", а еще один был временно прикомандирован к 58-му авиакрылу, обеспечивающему выполнение спецопераций (авиабаза Киртленд, Нью-Мексико).
Авторитет конвертоплана подорвали две катастрофы и увеличившаяся стоимость. Первый "Оспрей" разбился в апреле 2000 года. Тогда погибли 19 военнослужащих. Причиной признали ошибку пилота. Второй — вариант для ВВС MV-22 — разбился в декабре, погибли 4 человека. Длившееся пять месяцев расследование показало, что имелись проблемы в гидравлической системе и программном обеспечении бортовых компьютеров.
Они возникали еще на предыдущем этапе испытаний, но военные, курирующие программу создания конвертоплана, об этом умалчивали. Мало того, они подписывали документы, в которых результаты испытаний откровенно "подправлялись". Пентагон не назвал имена этих офицеров, но сообщил, что они получили дисциплинарные взыскания.
Испытания были остановлены на 17 месяцев. За это время были внесены существенные поправки в конструкцию, вызвавшие ее удорожание. Если первоначально машина оценивалась в 40 млн. долларов, то после усовершенствования ее стоимость достигла 71 млн. долларов. Впрочем, фирмы-производители утверждают, что при крупносерийном производстве стоимость снизится до 58 млн. долларов.
В 2005 году V-22 "Оспрей" был принят на вооружения. Всего программа закупок предусматривает приобретение 410 конвертопланов, из которых 50 получат ВВС, а 360 — Корпус морской пехоты США. Общая стоимость контракта на производство этих машин составляет 50,5 млрд. долларов. Конгресс пока не утвердил такие расходы, но командование морской пехоты распорядилось готовить экипажи, чтобы, как только новые машины поступят на вооружение, сразу их задействовать. Пока компания "Боинг" получила заказ лишь на 11 серийных аппаратов стоимостью 817 млн. долларов.
Еще один контракт на 1 млрд. долларов заключен с "Белл Хеликоптер" на поставку комплектующих с длительным сроком изготовления для производства 16 конвертопланов V-22 до сентября 2009 года. 14 комплектов предназначены для производства модификации MV-22 для военно-морских сил, а 2 для CV-22 в варианте ВВС с поставкой в 2007 году.
В 2005 году ВМС США получили первый штурмовой десантный корабль проекта LPD 17 "Сан-Антонио". Корабли этого класса в перспективы заменят целую линейку различных десантных средств и станут основой морских десантных соединений США. "Сан-Антонио" несет два специальных десантных катера на воздушной подушке, 17 плавающих бронетранспортеров и, самое главное, конвертопланы "Оспрей".
В марте 2006 года Пентагон получил первый боевой конвертоплан MV-22 Osprey.
Первое подразделение MV-22B должно стать боеготовым уже в мае 2007 года. В 2009 году встанут в строй CV-22 Block 10. В этом же году начнется разработка более совершенной модификации машины — MV-22 Block C, их поставки начнутся в 2012 году. За ним последует еще более совершенная модификация — Block 20. Всего корпус морской пехоты США планирует получить 360 машин MV-22, а ВВС — 20 СМ-22. Основное назначение конвертоплана — заброска групп специального назначения в глубокий тыл противника и обеспечение проведения их операций. Osprey стал первым в мире серийно производимым конвертопланом.
Поскольку конвертоплану придется базироваться на ограниченных по размеру площадках, складывающиеся винты и крылья уменьшают его ширину на земле до 5,3 м. Экипаж — 2 человека. В грузовом отсеке могут поместиться 24 десантника. В конструкции широко применены композитные материалы: углепластик, стеклопластик, эпоксидный клей — до 70% деталей. Таким образом удалось снизить массу конвертоплана на 25% по сравнению с цельнометаллическим. Из стеклопластика изготовлены винты диаметром 11,6 м.
Используй российское и тогда наша техника будет самой лучшей!
Два газотурбинных двигателя фирмы "Эллисон" мощностью по 4586 кВт (6150 л.с.) расположены на концах крыла и могут поворачиваться на 98 градусов. Ширина "Оспрея" с развернутым крылом — 25,78 м по концам лопастей. Длина фюзеляжа — 17,48 м. Высота по вертикальному стабилизатору — 5,38 м, при вертикально установленных двигателях — 6,73 м. Масса пустого конвертоплана без груза — 6374 кг. Масса груза на внешней подвеске — 9 тонн. Взлетная масса при вертикальном взлете — 21,5 т. Максимальная взлетная масса — 27,4 т. Скорость в самолетном режиме — 550 км/ч, в вертолетном — 185 км/ч. Максимальная скорость — 638 км/ч. Потолок — 7900 м. Радиус действия — 955 км.
Самолет "Оспрей" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с верхнерасположенным прямым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с передним колесом. Его планер имеет гибридную конструкцию: силовые элементы выполнены в основном из алюминия, а 40 проц.деталей — из композиционных материалов. В результате разработчикам удалось уменьшить массу ВТС на 1 000 кг, снизить его стоимость на 22 проц., сократить количество деталей на 36 проц., креплений — на 34 проц.
Силовая установка самолета включает два турбовинтовых двигателя АЕ1107С фирмы "Эллисон", установленных в поворотных гондолах на законцовках крыла. Характеристики двигателя приведены ниже. Двигатель имеет модульную конструкцию и оснащен полноправной электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC с двойным резервированием, что обеспечивает высокий уровень надежности его работы. Для уменьшения ИК-заметности на обоих двигателях установлена система охлаждения выхлопных газов и экранирования горячих частей двигателя.
В гондоле двигателя находятся два редуктора. Один предназначен для передачи мощности на воздушный винт, другой (установлен по оси узла поворота гондолы) — для привода вала синхронизации, проходящего через редуктор центроплана, на котором расположены генераторы переменного тока.. В аварийных ситуациях и при проведении наземных проверок последний может приводиться вспомогательной силовой установкой. Во время штатной работы двигателей каждый из них передает свою мощность через редуктор на соответствующий винт, часть которой (около 380 кВт) отводится через вал на редуктор привода генераторов. В случае отказа одного из двигателей мощность исправного автоматически увеличивается до 5100 кВт. При этом создаваемая мощность распределяется следующим образом: около 3960 кВт идет на привод воздушных винтов и до 1100 кВт — на привод генераторов и источников питания самолетных систем. При отказе обоих двигателей начинает функционировать вспомогательная силовая установка, которая в течение 30 мин может приводить во вращение оба винта с оборотами на 30 проц. меньше номинального режима.
Кликабельно
Топливная система включает четыре группы баков, размещающихся в спонсонах фюзеляжа и консолях крыла. В непосредственной близости от гондол, а также в передних и в заднем правом спонсонах находятся расходные баки. Кроме того, два дополнительных бака могут быть установлены в грузовом отсеке. Модификации MV-22 и CV-22 отличаются количеством ТЕ и общим объемом топливной системы. Все баки имеют конструкцию, обеспечивающую отсутствие утечки топлива при попадании пуль калибра до 12,7 мм и падении с высоты до 20 м. На борту самолета установлена система генерирования насыщенного азотом воздуха OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System), газовая смесь из которой нагнетается в крыльевые баки и ТБ спонсонов по мере выработки топлива, вытесняя из них пары керосина.
Двигатели потребляют топливо из расходных баков, в которые оно нагнетается сначала из дополнительных баков, затем из передних спонсонов, крыльевых топливных емкостей и в последнюю очередь из заднего правого спонсона. Процесс выработки топлива полностью автоматизирован, но при необходимости экипаж может вмешиваться в него. В случае отказа одного из двигателей автоматика обеспечивает работающий топливом из ТБ, установленный на противоположной консоли крыла. Баки соединяются высокопрочными топливопроводами, снабженными автоматическими клапанами. Заправка топливной системы может осуществляться закрытым способом — под давлением через горловину бака заднего правого спонсона, и открытым — через горловины каждого бака. При необходимости топливо из всех баков, кроме расходного, может быть сброшено со скоростью 400 кг/мин.
Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает 12 с. При взлете гондолы развернуты вертикально, подъемная сила и управляющие моменты создаются благодаря изменению тяги двигателей и шага винтов. При увеличении скорости горизонтального полета до 180 — 200 км/ч подъемная сила и управляющие моменты обеспечиваются набегающим потоком воздуха на аэродинамические поверхности, после чего гондолы фиксируются в горизонтальном положении.
На V-22 установлен навигационный комплекс, включающий следующую аппаратуру: инерциально-навигационную систему (ИНС), радиосистему ближнего привода и обеспечения посадки ARN-147, авиационный радиокомпас ADF (Automatic Direction Finder), радиовысотомер, систему воздушных сигналов и другие датчики. Малогабаритная типовая ИНС LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) обеспечивает навигационный комплекс данными о параметрах движения ЛА (скорость, ускорение, высота, магнитный и истинный курс и т. п.). Система ближнего привода AN/ARN-147 выдает все необходимые данные для осуществления взлета и посадки ВТС в нормальных погодных условиях, а во взаимодействии с наземными системами обеспечивает инструментальную посадку в сложных метеоусловиях и ночью, а также принимает маркерные сигналы.
Клкиабельно
V-22 может перевозить грузы как на внешней подвеске, так и в грузовом отсеке. Для этого на внешней подвеске имеются два выдвижных крюка, на каждом из которых самолет может нести до 4 500 кг, а при подвешивании груза сразу на два крюка его грузоподъемность составляет 6 800 кг. Грузовой отсек может быть оснащен разнообразными вспомогательными устройствами для транспортировки грузов или личного состава. В стандартной конфигурации кабина оборудована местами для 24 морских пехотинцев в полном снаряжении. Кресла имеют три удерживающих ремня и один ограничитель для рук. При перевозке грузов в кабине общим объемом 21 м3 могут размещаться контейнеры размером 170х166х625 см. Грузовой отсек рассчитан на груз массой 9 000 кг. При выполнении задачи поиска и спасения в нем на съемной балке устанавливается лебедка с тросом длиной 76 м (максимальная нагрузка на него около 270 кг при перегрузке 2,5 g, скорость подъема 0,13 — 1,37 м/с).
Основным назначением ВТС MV-22 является воздушная переброска личного состава и грузов подразделений МП США при проведении морских десантных операций. Применение этого самолета значительно повышает мобильность перевозок, сокращает время высадки и снижает требования к району десантирования, а также приводит к уменьшению числа потерь при преодолении ПВО противника. Благодаря большей дальности и скорости полета MV-22 по сравнению с имеющимися на вооружении МП транспортно-десантными вертолетами СП-46 и СН-53 при проведении морской десантной операции десантные корабли могут располагаться на большем расстоянии от береговой линии.
Текущими планами командования ВВС намечено принять на вооружение ССО самолеты СV-22 "Оспрей", которые должны заменить весь парк вертолетов МH-600 и MH-53J, устаревшие самолеты МС-130Е "Комбат Тэлон-1" и часть самолетов-заправщиков MH-130P/N. По оценкам американских военных экспертов, боевой радиус этого ВТС с полезной нагрузкой, включающей 18 полностью экипированных военнослужащих, составит 930 км. Расчетный профиль полета: короткий взлет, полет до цели на оптимальной высоте с крейсерской скоростью (480 км/ч), зависание над ней в течение 15 мин, полет к месту базирования на крейсерской скорости и высоте, а также вертикальная посадка со стандартным резервным остатком топлива. Более высокая, по сравнению с вертолетами, скорость полета позволит использовать в качестве штатных заправщиков самолеты КС-10А и КС-135. Перегоночная дальность полета с одной дозаправкой в воздухе, по оценке экспертов, составит 4 900 км.
БРЭО самолета CV-22 будет дополнительно включать многофункциональную РЛС AN/APQ-174D, обеспечивающую выполнение полетов на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности, а также перспективную объединенную систему радиоэлектронного противодействия SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), помехозащищенные системы связи и передачи информации в реальном масштабе времени. Кроме того, для более эффективного взаимодействия с наземными подразделениями ССО самолет намечено оборудовать терминалом распределения информации — MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), на индикаторе которого на фоне цифровой карты местности отображается местоположение военнослужащих, оснащенных персональными навигационными системами, использующими данные КРНС NAVSTAR.
Рассматривается возможность размещения на самолете различного вооружения, в том числе автоматической пушки на турельной установке в носовой части фюзеляжа, и его оснащения УР класса <воздух — воздух> (на подфюзеляжных узлах подвески вооружения).
И все таки, бытует мнение, что конвертоплан это НЕДОСАМОЛЕТ и НЕДОВЕРТОЛЕТ со всеми минусами вытекающими из этих утверждений.
1. Очень дорогой аппарат.
2. Технически очень сложный. Вот что бывает когда накрывается механизм синхронизации.
3. Грузоподъёмность меньше Ми26, скорость, правда, больше, чем у вертолётов, но меньше транспортных самолётов. Манёвренность при таких винтах не думаю, что достаточная, чтоб уклоняться от обстрела из ДШК
Для транспортировки в глубоком тылу лучше самолеты использовать - там то аэродромы найти не проблема. А для десанта/транспортировки на переднем крае не годится против сколь нибудь серьезного противника. Очень узка область применения - как например наши экранопланы - очень интересные машины, но не нашедшие своей ниши.
Двигатели размещенных как мишени в тире. Как он отреагирует на попадание в него банальной пули от крупнокалиберного пулемета? Про 30мм калибр я уж не спрашиваю:) Я бы не хотел оказаться на месте проверяющего его прочность:)
Хотя конечно, все это субъективные мнения. А вы как думаете? Может действительно, американцы единственные смогли довести до серии столь сложный технический проект и многим попросту он не по уму и не по карману?
Конвертопланы - это летательные аппараты, способные осуществлять вертикальные взлёт и посадку (как это делают вертолёты) и длительный высокоскоростной горизонтальный полет, характерный для обычных самолётов. Так как летательные аппараты этого типа не являются в полной мере ни вертолётами, ни самолётами, это сказывается и на их облике. В результате конфигурация таких летательных аппаратов может принимать самый неожиданный вид. Кроме того, так как летательные аппа раты этого типа характеризуются двумя резко различающимися режимами полёта, при их проектировании приходится постоян но идти на компромиссные решения.
КОНСТРУКЦИЯ.
СВВП выполнен по схеме высокоплан с прямым крылом, двухкилевым оперением, двумя ГТД и двумя поворотными винтами в гондолах на концах крыла.
Фюзеляж полумонококового типа с прямоугольным сечением. Длина фюзеляжа 17.47м. Конструкция полностью изготовлена из КМ (масса фюзеляжа 1500кг). Боковые обтекатели используются для уборки основных опор шасси и размещения дополнительных топливных баков и оборудования систем кондиционирования. В передней части фюзеляжа расположена трехместная кабина экипажа, в которой установлены бронированные катапультные кресла, способные выдерживать попадания пуль калибром 12.7мм и перегрузку 50g в продольном направлении и 14.5g - в вертикальном. С правой стороны фюзеляжа в передней части находится входная двухсекционная дверь; верхняя секция открывается вверх и внутрь кабины, а нижняя открывается вниз наружу и имеет встроенный трап. В кабине размерами 7.37 х 1.53 х 1.3м, объемом 24.3м3 сможет разместиться на сиденьях вдоль бортов 24 десантника с вооружением или 12 раненых на носилках с сопровождающими санитарами.
Крыло высокорасположенное, с небольшим углом обратной стреловидности кессонного типа с двумя лонжеронами и постоянной хордой, равной 2.54м. Почти полностью изготовлено из графитоэпоксидных КМ. Верхняя и нижняя панели обшивки монолитной конструкции. Трехсекционные носки консолей крыла изготовлены из алюминиевого сплава с сотовым заполнителем "номекс". Крыло установлено на круговой опоре диаметром 2.3м, выполненной из нержавеющей стали и обеспечивающей поворот крыла вдоль фюзеляжа при размещении СВВП на палубе авианесущего корабля.
Поворотные винты с тремя трапециевидными лопастями. Корневая хорда лопасти 0.87м, концевая - 0.56м. Крутка лопасти 45°. Лопасти изготовлены из угле- и стеклопластиков. В конструкции шарниров лопастей используются эластомерные подшипники. Винты имеют системы торможения и складывания лопастей. Винты связаны между собой синхронизирующим валом, проложенным внутри крыла. Поворот гондол осуществляется с помощью гидропривода с винтовым механизмом.
Оперение двухкилевое полностью выполнено из графитоэпоксидного материала. Стабилизатор (размах 5.61м, площадь 8.22м2) установлен над хвостовым обтекателем фюзеляжа. Общая площадь двух вертикальных килей 12.45м2.
Шасси трехопорное, убирающееся, со спаренными колесами. Носовая опора убирается назад в отсек под передней частью фюзеляжа. Основные опоры убираются в боковые обтекатели. Конструкция шасси рассчитана на посадку с вертикальной скоростью 4.5м/с. Колеса основных опор имеют дисковые углеродные тормоза. Колея шасси 4.62м.
Силовая установка состоит из двух ГТД Allison T406-AD-400, установленных в поворотных гондолах на концах крыла вместе с винтами. Турбовальный ГТД имеет 14-ступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину газогенератора и двухступенчатую силовую турбину. Расход воздуха 16.1кг/с, степень повышения давления 14, удельный расход топлива на режиме максимальной продолжительной мощности 0.19кг/л.с.-ч. Двигатель имеет редуктор и систему управления FADEC. Длина двигателя (без редуктора) 1.96м, ширина - 0.67м, высота - 0.86м. Масса сухого двигателя 440кг.
Топливная система имеет 13 баков-отсеков емкостью 8645л. В каждом боковом обтекателе фюзеляжа в передней части имеется по одному баку-отсеку; в правом обтекателе в задней части имеется дополнительный бак. В кессонах консолей крыла находятся 10 баков-отсеков: пара внешних баков служит в качестве расходных. На носке правой консоли крыла расположен штуцер заправки топливом под давлением; на верхней поверхности каждой консоли имеется по одной горловине системы заправки самотеком. Сбоку в нижней части носовой секции фюзеляжа предусмотрен узел крепления штанги заправки топливом в полете. Для перегоночных полетов в грузовой кабине возможна установка двух дополнительных топливных баков с общей массой топлива 7235кг.
Система управления. Для управления на вертолетных режимах используются системы управления общим и циклическим шагом поворотных винтов. В крейсерском полете для поперечного управления используются два внешних элевона, для продольного управления служит односекционный руль высоты площадью 4.82м2, а для путевого - рули направления на вертикальных килях. Привод поверхностей управления осуществляется с помощью гидроусилителей и электродистанционной системы управления с тройным резервированием.
Механизация крыла состоит из четырех секций элевонов, внешняя пара которых используется для поперечного управления. Площадь элевонов 4.12м2. Привод элевонов осуществляется с помощью ЭДСУ и гидроусилителей.
Бортовое оборудование включает две независимые и одну запасную гидравлическую систему с рабочим давлением 350кг/см2. В состав электросистемы входят два генератора переменного тока (40кВа), два генератора постоянного тока (50/60кВа), выпрямители, преобразователи, аккумуляторная батарея емкостью 15 А*ч. Носки крыла и вертикальных килей имеют систему противообледенения с надувными протекторами. Лобовое остекление, передние кромки воздухозаборников двигателей, лопасти и коки винтов имеют электрообогрев.
Радиоэлектронное оборудование состоит из навигационной системы TACAN, систем VOR/ILS, радиосвязного оборудования УКВ и КВ-диапазонов, системы опознавания и др. Информация от TACAN, VOR/ILS, радиовысотомера, гировертикали выводится на четыре цветных дисплея. В кабине имеется пятый дисплей - для отображения карты местности. Используется РЛС AN/ARO-174 для обеспечения полетов в режиме следования рельефу местности, на самолете установлены две ЭВМ AN/AYK-14 для обработки боевого задания, для экипажа предусмотрено использование систем, обеспечивающих пилотирование в ночных условиях, и нашлемных очков ночного видения; для предупреждения об атаке ракетами класса "воздух-воздух" имеется система AN/AAR-47.
Вооружение зависит от варианта СВВП. Предусмотрены места для крепления в кабине пулеметов калибром 7.62 и 12.7мм, а под носовой частью фюзеляжа - турели с пушками. Имеются также узлы для подвески противолодочных торпед, противокорабельных управляемых ракет и ракет класса "воздух-воздух".
Технические данные СВВП V-22 "Osprey"
Силовая установка: 2 x ГТД Allison T406-AD-400 мощностью по 4585 кВт, диаметр поворотных винтов: 14.02 м, длина со сложенными крылом и винтами: 19.09 м, высота на земле с гондолами в вертикальном положении: 6.35 м, высота со сложенными крылом и винтами: 5.61 м, максимальная ширина с вращающимися винтами: 25.78 м, размах крыла (без учета гондол): 14.02 м, взлетный вес: 27440 кг, вес пустого снаряженного: 13995кг, запас топлива: 6215 кг, крейсерская скорость на вертолетном режиме: 185 км/ч, крейсерская скорость на самолетном режиме: 555 км/ч, статический потолок без учета влияния земли: 915 м, дальность полета при вертикальном взлете со взлетным весом 21150кг и полезной нагрузкой 5445 кг: 2225 км, при взлете с коротким разбегом со взлетным весом 24950кг и полезной нагрузкой 9070 кг: 3340 км, полезная нагрузка: 9070 кг.
Некоторые из которых были, мягко говоря, диковинными. Большинство таких проектов так и осталось на бумаге или не вышло за пределы испытательных стендов. Поэтому вдвойне интересней говорить о необычных летательных аппаратах, которые не только были приняты в эксплуатацию, но и активно используются для выполнения различных задач.
Американский конвертоплан (гибрид самолета и вертолета) Bell V-22 Osprey совершил свой первый полет в 1989 году. Разработкой «Оспрея» занимались компании Bell Helicopter и Boeing Rotorcraft Systems. На реализацию программы ушло около 30 лет и десятки миллиардов долларов. На сегодняшний день V-22 Osprey – это единственный в мире серийный конвертоплан.
«Оспри» можно смело назвать самым скандальным проектом американских вооруженных сил. Несколько раз он был под угрозой закрытия, разные министры обороны США отдавали приказы об окончательном прекращении финансирования программы V-22. Однако каждый раз эти решения пересматривались. Мало какой летательный аппарат вызывал столько дискуссий, как Osprey.
Катастрофы, которые произошли во время эксплуатации конвертоплана V-22 Osprey, унесли жизни нескольких десятков человек.
В настоящее время эта машина стоит на вооружении Корпуса морской пехоты США и американских сил специальных операций. Конвертоплан «Оспрей» - это действительно уникальная машина, которая не имеет аналогов в мире. Стоимость одного летательного аппарата составляет 110-120 млн долларов (другие источники называют сумму 66 млн дол.), всего американская промышленность выпустила более 200 «Оспреев». За время серийного производства было разработано несколько вариантов и модификаций конвертоплана.
V-22 Osprey — это настоящее чудо инженерной мысли, но одновременно этот летательный аппарат является самой популярной мишенью для насмешек в США. Однако, несмотря на откровенные издевательства, военное командование и большинство экспертов признают, что «Оспреи» произвели настоящую революцию и вывел мобильность американских войск на новый уровень.
Прежде чем перейти к обзору этого летательного аппарата, следует несколько слов сказать об истории его создания.
История создания
24 апреля 1980 года американские спецслужбы и военные предприняли попытку освобождения заложников, захваченных после Исламской революции в Иране. Операция закончилась полной катастрофой: погибли американские военнослужащие, было потеряно несколько самолетов и вертолетов, заложников так и не освободили, силовая операция привела к международному скандалу.
План операции был довольно прост: спецназ должен был высадиться на одной из заброшенных авиабаз около Тегерана, войти в город, освободить заложников и вернуться домой воздушным путем.
Одной из главных причин провала операции «Орлиный коготь» стало отсутствие у армии США воздушных транспортных средств, которые бы могли летать на значительные расстояния, перевозить серьезный груз и обходиться без стандартных взлетно-посадочных полос. Чтобы доставить бойцов и необходимое снаряжение, были использованы транспортные самолеты С-130 Hercules, захват аэродрома для которых и привел к провалу всей миссии.
Вертолеты не могли быть задействованы в этой операции из-за недостаточной грузоподъемности и дальности полета. Нужен был новый тип летательного аппарата, который бы соединил в себе достоинства самолета и вертолета: значительный радиус действия и возможность обходиться без аэродромов.
После некоторых колебаний в 1981 году в США началась новая программа JVX, целью которой было создание конвертоплана, способного летать на значительные дистанции и совершать вертикальный взлет и посадку. Проект контролировала комиссия, состоящая из представителей вооруженных сил, ВВС , ВМФ и морской пехоты США. В тендере участвовали не только гиганты американской авиапромышленности (Bell, Boeing, Lockheed), но и зарубежные компании: Aerospatiale и Westland.
Для участия в конкурсе Bell объединился с Boeing. Компания Bell занималась роторами, мотогондолами, крыльями и доводила двигатели. Специалисты Boeing работали над созданием фюзеляжа, кабины пилотов, отвечали за авионику и системы управления.
Прототип конвертоплана был готов в мае 1988 года, первый полет состоялся в марте 1989 года. Испытания новой машины проходили сложно, в 1991-1992 году аварию потерпели два прототипа. Возникли проблемы и другого порядка: из проекта вышли сухопутные силы, количество заказанных машин было уменьшено. В американском Конгрессе шли дебаты о полном прекращении проекта.
Однако, несмотря на все сложности, реализация проекта «Оспри» была продолжена. Летные испытания продолжались до 1999 года, после чего началась сборка предсерийных образцов. В 2000 году произошло сразу две аварии, в которых погибло 19 морских пехотинцев. После этого все полеты «Оспреев» были прекращены на полтора года. Их возобновили только в 2002 году.
За этот период разработчиками был проделан огромный объем работы по модернизации машины и устранению обнаруженных дефектов. А их хватало. Машина была настолько революционной, что конструкторам приходилось сталкиваться с проблемами, о которых они даже не подозревали. Одной из основных стал так называемый эффект «вихревого кольца».
Этот феномен был известен и ранее, у вертолетов. Он наблюдался у машин, которые заходили на посадку с небольшой поступательной скоростью, но со значительной вертикальной. При этом лопасти несущего винта попадали в вихревой поток, ранее созданный несущим винтом. Подъемная сила резко падала, что нередко заканчивалось падением машины.
Для «Оспрея», который не может совершать посадку «по-самолетному», эта проблема была особенно острой. Кроме того, у конвертоплана подъемная сила может резко уменьшиться только для одного из двигателей, тогда он просто опрокинется.
После катастроф программа создания конвертоплана была тщательно проанализирована. Американцы пришли к выводу, что создать новый летательный аппарат вместо «Оспрея» будет еще дороже, поэтому решили бросить все силы на доработку этой машины. Были проведены дополнительные исследования эффекта «вихревого кольца», к ним были привлечены специалисты НАСА. В конструкцию конвертоплана были внесены более сотни изменений, главным образом они касались мотогондол. Также было серьезно доработано программное обеспечение.
Эксплуатационные испытания продолжались практически до 2005 года, только тогда Пентагон признал конвертоплан безопасным для использования.
В 2008 году был заключен контракт на поставку 167 «Оспреев», его сумма составила 10,4 млрд долларов. В общей сложности до 2014 года было выпущено 200 конвертопланов, большая часть из которых находится на вооружении КМП США.
Официальные представители американского военного ведомства не раз заявляли о возможности поставок «Оспреев» государствам-союзникам: Канаде, Южной Корее, Японии, Израилю и ОАЭ.
Аварии и катастрофы не прекратили преследовать конвертоплан, даже после его существенной доработки и принятия в эксплуатацию. В период с 2010 по 2019 год произошло семь серьезных инцидентов, в результате которых погибло восемь человек, еще несколько десятков были ранены. Несчастные случаи происходили как на территории США, так и за ее пределами.
Модификации
В настоящее время существует несколько модификаций конвертоплана V-22 Osprey:
- CV-22B. Это модификация, разработанная для сил специальных операций США (US SOCOM). Она имеет увеличенную дальность полета (за счет дополнительных баков) и оснащена некоторым другим специальным оборудованием.
- MV-22B. Модификация конвертоплана, разработанная для Корпуса морской пехоты США. Именно морпехи на протяжении всего существования программы были главными ее лоббистами. Данный вариант «Оспрея» может принимать на борт до 32 десантников, способен взлетать и садиться на корабельную палубу.
- CMV-22B. Модификация, разработанная для обеспечения перевозок. Имеет дополнительные топливные баки.
- EV-22. Конвертоплан, предназначенный для радиообнаружения и наведения. Разрабатывался для ВМФ Великобритании.
- HV-22. Поисково-спасательный конвертоплан, который создавался по заказу ВМФ США.
- SV-22. Модификация, предназначенная для борьбы против подводных лодок.
Описание конструкции
V-22 Osprey является первым в мире конвертопланом, который запущен в серийное производство. Этот летательный аппарат имеет два двигателя, которые могут менять вектор тяги, с горизонтального на вертикальный. Согласно классификации американской авиационной классификации, «Оспрей» — это самолет вертикального взлета и посадки.
Конвертопланы могут взлетать и садиться вертикально (как вертолеты), но при этом они способны к длительному горизонтальному полету на высокой скорости (как самолеты).
Osprey выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это высокоплан с двумя газотурбинными двигателями (ГТД) и двухкилевым хвостовым оперением. В конструкции планера активно использованы композитные материалы (около 40%), что позволило разработчикам значительно уменьшить массу летательного аппарата (почти на тонну) и снизить его стоимость. Также из композитных материалов изготовлены и лопасти винтов «Оспрея».
Все модификации конвертоплана имеют одинаковый планер, они различаются только объемом топливных баков, составом радиоэлектронного оборудования и вооружением.
Фюзеляж конвертоплана – полумонококового типа, с прямоугольным сечением. Боковые обтекатели фюзеляжа служат для уборки основных стоек шасси, размещения дополнительных топливных баков и некоторых систем оборудования конвертоплана. В передней части фюзеляжа находится кабина пилотов, в которой установлены бронированные катапультные кресла. Каждое из них способно защитить человека от попадания 12,7-мм пули. Экипаж «Оспрея» состоит из трех или четырех человек.
Большую часть фюзеляжа конвертоплана занимает грузопассажирский отсек, с правой стороны машины находится двухсекционная дверь, оснащенная трапом.
Крыло конвертоплана кессонного типа с двумя лонжеронами, оно имеет небольшой угол обратной стреловидности и практически полностью выполнено из композитных материалов. Механизация крыла конвертоплана состоит из четырех элевонов.
Крыло расположено на круговой опоре, что позволяет поворачивать его и размещать вдоль фюзеляжа для уменьшения габаритов ЛА.
Силовая установка конвертоплана состоит из двух двигателей Rolls-Royce AE 1107C, расположенных в поворотных гондолах на концах крыла. Двигатели соединяются друг с другом через крыло, что позволяет в случае отказа одного из них совершить управляемое снижение.
Каждый двигатель имеет модульную конструкцию, он оснащен цифровой системой управления FADEC, что значительно увеличивает надежность его работы. Кроме того, силовая установка «Оспрея» имеет систему охлаждения выхлопных газов, а самые горячие части двигателей экранированы. Это снижает заметность летательного аппарата в ИК-диапазоне.
В каждой мотогондоле находятся два редуктора: один передает мощность двигателя на винт, а второй приводит в действие вал синхронизации, проходящий через центроплан «Оспрея». Винты имеют по три трапециевидных лопасти, в их шарнирах использованы эластомерные подшипники. Поворот гондол производится с помощью гидравлического привода.
Переход из вертикального в горизонтальный полет занимает примерно 12 секунд. Во время вертикального полета управление происходит за счет изменения шага винтов и тяги двигателя. После достижения аппаратом скорости 180-200 км/ч подъемная сила уже обеспечивается аэродинамическими поверхностями, и мотогондолы переводятся в горизонтальное положение.
«Оспрей» имеет двухкилевое вертикальное оперение, практически полностью выполненное из композитных материалов. Его площадь составляет 12,45 кв. метров.
Шасси конвертоплана трехопорное, убирающееся. Носовая стойка убирается назад в специальный отсек фюзеляжа, боковые стойки во время полета размещаются в спонсонах корпуса.
Топливная система летательного аппарата состоит из нескольких групп топливных баков, которые размещаются в консолях крыла и спонсонах фюзеляжа. В грузовой кабине могут быть размещены дополнительные баки. Следует отметить, что емкость баков «спецназовской» модификации «Оспрея» гораздо больше, чем у варианта ЛА, разработанного для морской пехоты. Все топливные емкости протектированы, что обеспечивает защиту от утечки топлива при попадании 12,7-мм боеприпасов или падении с высоты 20 метров. Также у «Оспрея» есть система накачки топливных баков инертным газом.
У «Оспрея» довольно сложно устроенная система подачи топлива: двигатели потребляют его из расходных баков, в которые оно нагнетается из основных баков (причем в строгой последовательности). Все процессы подачи топлива автоматизированы. Конвертоплан может заправляться топливом и в полете: заправочный узел находится в носовой части фюзеляжа.
В состав бортового радиоэлектронного оборудования «Оспрея» входит инерциально-навигационная система, радиокомпас, высотомер, радиосистема обеспечения посадки летательного аппарата. В кабине пилотов установлены четыре многофункциональных дисплея и экран, на который выводится общая информация: карты, видео, различные изображения.
Управление летательным аппаратом производится с помощью ЭДСУ и гидравлических систем.
Во время проектирования и дальнейших работ по усовершенствованию «Оспрея» большое внимание уделено обеспечению безопасности экипажа и пассажиров в случае аварий или боевых повреждений конвертоплана. Все важные системы машины разнесены и по возможности дублированы. Пассажиры и члены экипажа имеют бронированные кресла. Лопасти винтов выполнены из особо прочных композитных материалов.
Редукторы и двигатели максимально удалены от пилотов и десантников. Шасси конвертоплана полностью поглощает импульс удара при столкновении с землей на скорости 30 км/ч, усилена конструкция кабины пилотов. В случае приводнения фюзеляж сохраняет плавучесть на протяжении 10 минут, чего вполне достаточно для эвакуации летчиков и пассажиров.
Оценка проекта
«Оспрей» - это очень противоречивая машина, которая и сегодня вызывает огромное количество споров и нареканий. Однако нельзя отрицать тот факт, что разработчикам удалось воплотить в жизнь концепцию, которая закладывалась на старте программы. Они сделали летательный аппарат, который может взлетать вертикально и преодолевать значительные расстояния со скоростью обычного самолета.
Но чего стоила реализация этого проекта американской армии! Почти тридцать лет разработок и испытаний, миллиарды долларов и десятки пилотов и десантников, погибших в авариях и катастрофах. Большинство экспертов считают, что стоимость программы V-22 превысила сумму 50 млрд долларов. Много нареканий вызывает надежность этих машин. В 2007 году влиятельное американское издание Time назвало «Оспрей» «летающим позором» и поместило его фото с такой подписью на обложку.
Кроме того, «Оспреи» довольно дороги и сложны в эксплуатации. Во время использования конвертопланов в Афганистане ресурс их двигателей составлял всего лишь 200 часов (у вертолета СН-53 Sea Knight он в несколько раз больше). В начале эксплуатации «Оспреев» у аэродромных команд возникали определенные трудности с обслуживанием этих аппаратов.
С другой стороны, скорость и грузоподъемность конвертопланов во многом перекрывают их основные недостатки. Osprey действительно оказался очень дорогим, но он зарекомендовал себя настолько полезным, что военные не желают отказываться от этой машины. После приема «Оспрея» в эксплуатацию большинство его недостатков были устранены или, по крайней мере, значительно купированы. Аварийность конвертоплана находится на довольно низком уровне (некоторые авторы вообще называют «Оспрей» самым безопасным ЛА).
В последние годы появилась информация о разработке нового конвертоплана Bell V-280 Valor, которой занимают компании Bell Helicopter и Lockheed Martin. Он был официально представлен в 2013 года, первый полет машины должен состояться в 2019 году.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
История авиации – очень любопытный предмет. Исследователи, работающие в этой области, могут рассказать о десятках интересных проектов, которые реализовывались в разное время. Большая часть из них так и не была воплощена в металле или же не покинула пределы испытательных полигонов. Поэтому еще интересней говорить о летательных аппаратах (ЛА) необычной конструкции, которые не только успешно прошли этап проектирования, но и попали в серийное производство.
Американский конвертоплан V-22 Osprey – это, без сомнения, один из самых интересных и революционных летательных аппаратов, построенных в последние десятилетия. Сегодня он является единственным в мире представителем своего класса, аналогов в других странах просто не существует. Разработка и доводка Bell V-22 Osprey заняли около тридцати лет, катастрофы, случившиеся во время его испытаний и дальнейшей эксплуатации, забрали жизни нескольких десятков человек.
Не будет преувеличением сказать, что «Оспрей» – это одно из самых скандальных и неоднозначных творений американского военно-промышленного комплекса. Несколько раз программу и вовсе хотели закрыть, ее судьба висела на волоске. Разные министры обороны США отдавали распоряжение о прекращении финансирования «Оспри», но каждый раз эти решения отменялись конгрессом. Программа уже стоила американскому налогоплательщику около 25 млрд долларов, в будущем на нее планируют потратить еще 30 млрд. Однако, что удивительно: американские военные, получив доработанный V-22 Osprey, не желают отказываться от этой машины, слишком уж полезной она оказалась. Несмотря на постоянные жалобы (а то и откровенные издевательства) на надежность V-22, большинство экспертов признают, что «Оспрей» вывел мобильность американских войск на новый уровень.
Американский сенатор Маккейн как-то заявил, что «Оспри» отлично смотрится, когда, конечно, не находится в ремонте. Влиятельный журнал Time пошел еще дальше: он разместил фото V-22 на обложке, а в материале назвал конвертоплан «летающим позором».
В настоящее время конвертопланы находятся на вооружении американских Сил специальных операции (ССО) и Корпуса морской пехоты. По информации на 2012 год, стоимость одного «Оспрея» составляет примерно 115 млн долларов. Сегодня в эксплуатации находится около трехсот конвертопланов, хотя изначально американское военное ведомство планировало закупить более девятисот подобных машин. Существует несколько модификаций «Оспри».
Прежде чем перейти к обзору этой революционной машины, следует несколько слов сказать об истории ее создания, ибо она действительно любопытна.
История создания
Конвертоплан – это тип летательного аппарата, оснащенный поворотными двигателями. Во время взлета и посадки они расположены вертикально и работают на подъем, как у вертолета, а при горизонтальном полете поворачиваются и тянут летательный аппарат вперед. Двигатели у конвертоплана, как правило, винтовые. Подъемная сила во время горизонтального полета обеспечивается обычным самолетным крылом. Функционально подобные летательные аппараты очень близки к самолетам вертикального взлета и посадки.
Идея создания подобного гибрида самолета и вертолета давно занимала умы авиационных конструкторов. Ибо ее успешная реализация сулила разработчикам слишком много очень вкусных «пряников». Эпоха вертолетов началась после окончания Второй мировой войны, примерно к этому же времени относятся и первые попытки создать конвертоплан.
В 1947 году английская авиастроительная компания «Фэйри Эвиэйшн Компани» представила публике вертолет-самолет «Джайродайн» с одним несущим и двумя тянущими винтами. Он мог развивать скорость 200 км/ч, что было рекордным показателем для того времени. Позже на базе этого летательного аппарата была разработана пассажирская модель с несколько большими размерами. В 1958 году та же компания представила на авиасалоне в Фарнборо конвертоплан «Ротодайн», который мог развивать скорость в 400 км/ч, этот рекорд смогли побить только в середине 80-х. Однако разработчики так и не смогли найти средства для продолжения проекта, и он был закрыт.
50-е и 60-е годы вообще можно назвать бумом конвертопланов, в это время интерес к подобным летательным аппаратам был огромным. Особенно активны были в этом направлении американцы. По заказу ВВС США компания «Райан» разработала конвертоплан Х-13, а фирма «Кертис» создала одноместный Х-100, который имел два поворотных винта, работающих от одного двигателя. Несколько проектов конвертопланов были представлены концерном Bell – одним из лидеров американского вертолетостроения. Однако до серийного производства ни один из вышеупомянутых проектов так и не дошел.
Попытки создания конвертопланов предпринимались и в Советском Союзе. В начале 60-х годов была построена экспериментальная серия летательных аппаратов Ка-22. Однако после серии катастроф машина была признана непригодной к эксплуатации, и проект был закрыт.
В США к идее создания конвертоплана вернулись уже в начале 80-х годов. Причиной этому послужили трагические события в Иране, произошедшие после Исламской революции. Захват американского посольства в Тегеране является общеизвестным фактом, однако мало кто знает, что Вашингтон пытался провести силовую операцию по освобождению своих граждан. Она называлась «Орлиный коготь» и завершилась полным провалом. Если не вдаваться в подробности, то можно сказать, что главной причиной неудачи миссии стало отсутствие у армии США воздушных транспортных средств, которые имели значительный радиус действия, но при этом могли обходиться без обычных взлетно-посадочных полос.
Поэтому уже в 1981 году в американском военном ведомстве было принято решение о создании конвертоплана для нужд сухопутных сил, ВВС, ВМФ, а также Корпуса морской пехоты США. Программа получила обозначение JVX. Изначально в конкурсе принимали участие не только американские авиастроительные гиганты, но и иностранные компании. В 1982 году проект был отдан компаниям Bell и Boeing, которые объединились для его реализации. В 1985 году конвертоплан получил название V-22 Osprey, на этом этапе стоимость всей программы – с учетом закупки 913 «Оспреев» – составляла 35 млрд долларов. Затем количество закупаемых машин несколько раз уменьшалось, а общая стоимость программы, наоборот, увеличивалась. Bell занималась силовой установкой летательного аппарата, винтами, мотогондолами и крыльями. А конструкторы Boeing создавали фюзеляж, кабину пилотов, разрабатывали систему управления.
Слово Osprey переводится на русский язык, как «скопа» – небольшая хищная птица из семейства соколиных, которая обычно живет около водоемов и питается рыбой. По-видимому, это название было выбрано, потому что изначально конвертоплан предназначался для поддержки сил ВМС.
Первый опытный «Оспри» был завершен уже в мае 1988 году, а в марте 1989 года он поднялся в воздух. Испытания конвертоплана проходили сложно, в катастрофах было потеряно два прототипа. Возникли и другие трудности: Холодная война закончилась, поэтому оборонные бюджеты нещадно резались. Из проекта «Оспри» вышли сухопутные силы, а Корпус морской пехоты значительно сократил первоначальный заказ. Конгресс вообще хотел закрыть данную программу.
В 1997 году начались испытания предсерийных образцов, которые продолжались до 1999 года. В 2000 году с конвертопланами случилось сразу две крупных аварии, в которых погибло более двадцати военнослужащих. После этого все полеты V-22 были прекращены практически на полтора года. Следует отдать должное конструкторам, которые работали над конвертопланом. Они изо всех сил старались устранить дефекты машины. А их было достаточно. Расследование, проведенное после катастроф, показало, что их причиной стали проблемы в гидравлической системе и бортовом компьютере.
Однако, изменения, внесенные в конструкцию «Оспри», вызвали значительное удорожание машин. Если в начале программы цена одного конвертоплана равнялась примерно 40 млн долларов, то после всех модернизаций она выросла до 71 млн.
После всех этих неудач и провалов американцы еще раз скрупулёзно проанализировали программу «Оспри» и пришли к выводу, что конвертоплан все-таки нужен их вооруженным силам. Кроме того, они посчитали, что создание машины «с нуля» будет стоить гораздо дороже, чем завершение V-22 Osprey. На доводку конвертоплана были брошены лучшие силы, к работам даже подключили специалистов НАСА. В конструкцию машины были внесены более сотни изменений, особое внимание было уделено мотогондолам.
Доработка «Оспри» продолжалась до 2005 года, только тогда американское военное ведомство признало машину безопасной для эксплуатации и приняло ее на вооружение.
В 2008 году был заключен контракт на поставку 167 конвертопланов, его сумма составила 10,4 млрд долларов.
Несмотря на значительную модернизацию, аварии и катастрофы продолжали преследовать «Оспрей». С 2010 по 2015 год произошло семь серьезных инцидентов, в которых погибли восемь человек, количество раненых исчислялось десятками.
Описание конструкции
Конвертоплан «Оспрей» выполнен по нормальной аэродинамической схеме, этот летательный аппарат представляет собой высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси. Главная «изюминка» машины – это два поворотных газотурбинных двигателя Rolls-Royce T406, которые находятся в гондолах на концах крыла.
По официальной американской классификации «Оспри» – это самолет вертикального взлета и посадки (СВВП), а не какой-то там конвертоплан.
В конструкции Osprey широко использованы композитные материалы, он состоит из них почти на 70%. Это позволило снизить массу летательного аппарата и уменьшить его стоимость. Разные модификации «Оспрея» имеют одинаковый планер, различия между ними заключаются лишь в объеме топливных баков, вооружении и радиоэлектронном оборудовании.
Крыло конвертоплана может поворачиваться, а винты – складываться. Это сделано для того, чтобы «Оспри» можно было базировать на авианесущих кораблях.
Фюзеляж конвертоплана – полумонокок прямоугольного сечения. Основные стойки шасси убираются в боковые обтекатели машины, там же находятся топливные баки и некоторые другие системы оборудования. Экипаж «Оспрея» состоит из трех или четырех человек.
Кабина пилотов находится в передней части конвертоплана. В ней размещены катапультные кресла с бронированными спинками, которые способны защитить пилота от 12,7-мм пули. Значительную часть фюзеляжа занимает грузопассажирский отсек с широкой двухсекционной дверью, находящейся с правой стороны.
«Оспрей» имеет крыло с небольшой обратной стреловидностью, практически полностью выполненное из стекло- и углепластиков. Оно кессонного типа, имеет два лонжерона.
В поворотных гондолах на концах крыла находятся два двигателя Rolls-Royce AE 1107C. Каждый винт имеет по три трапециевидных лопасти. Гондолы поворачиваются за счет гидравлического привода. Между собой двигатели соединены синхронизирующим валом, он проходит внутри крыла и позволяет совершать посадку даже с одним отказавшим мотором. Цифровая система управления FADEC значительно повышает надежность работы силовой установки. Для уменьшения заметности ЛА в инфракрасном диапазоне двигатели имеют систему охлаждения выхлопных газов, а самые горячие их элементы экранируются.
Поворот гондол из горизонтального положения в вертикальное занимает примерно 12 секунд.
Двухкилевое хвостовое оперение «Оспрея» почти полностью изготовлено из композитных материалов.
Конвертоплан имеет трехопорное убирающееся шасси. Передняя стойка складывается назад в специальный отсек, а боковые заходят в ниши на спонсонах корпуса.
«Оспрей» имеет довольно сложную топливную систему. Топливные баки расположены в спонсонах корпуса и в консолях крыла. Все баки делятся на основные и расходные, из которых и происходит подача топлива непосредственно в двигатели. Работа топливной системы полностью автоматизирована. Кроме того, «Оспрей» оснащен системой дозаправки топливом в воздухе.
Управление бортовым оборудованием конвертоплана производится с помощью гидравлических систем и ЭДСУ. Кабина пилотов достаточно удобна и обеспечивает экипажу хороший обзор. Вся необходимая летчикам информация выводится на несколько экранов.
При создании конвертоплана (а особенно в период его доработки) большое внимание было уделено безопасности экипажа машины и ее пассажиров. Двигатели и винты находятся на максимальном расстоянии от десантников и пилотов, при аварийной посадке шасси принимает на себя значительную часть импульса удара.
Оценка проекта
V-22 Osprey – это один из самых спорных и противоречивых авиационных проектов последних десятилетий. С одной стороны, конструкторам удалось выполнить поставленную перед ними задачу. «Оспрей» может садиться и взлетать, как вертолет, и проводить горизонтальный полет по-самолетному. Но чего это им стоило!
Реализация проекта заняла почти двадцать пять лет, на него были потрачены десятки миллиардов долларов, в многочисленных катастрофах погибли люди. Да и сегодня надежность «Оспри» является весьма спорной. Кроме того, конвертоплан очень сложен и дорог в обслуживании, а ресурс двигателей составляет всего лишь 200 часов.
С другой стороны, стало понятно, что военным нужна подобная машина. Возможно, поэтому Bell и Boeing недавно представили публике конвертоплан следующего поколения – Bell V-280 Valor. Можно надеяться, что опыт, полученный при создании «Оспри», поможет конструкторам на этот раз избежать ошибок и недоработок.
